“东北地区城市物流联盟”在哈尔滨成立

□实习记者 林振强
引言
    9月， “东北地区城市物流联盟”在哈尔滨成立。
    10月，江、浙、沪700多家物流、工商企业和相关机构组建 “长三角地区现代物流合作联盟”的消息从无锡传出。
    11月，苏州中小物流企业抱团建立的 “物流超市”正式开业。
    在这期间， “广州市优质物流专线联盟”即将成立的新闻也见诸报端。
    面对全球经济下滑的冲击和外资物流企业的大举进攻，夹缝中生存的中小物流企业开始更多地通过 “抱团”、 “联盟”来求得一席之地。
    然而，回眸近年来的中国物流业不难发现，物流联盟罕有成功的案例。许多以 “联盟”为名的合作体，不是在短时间内早早夭折，就是处于一种“联而不合”的无根状态。
    是中国的 “土壤”不合适物流联盟生存？还是我们一直在犯同样的错误？如何才能让物流联盟扎下自己的根？行业协会、组织又该发挥什么样的作用？带着这些疑问，我们开始了对物流联盟现状的探查。
一封建议书
    在金融危机的环境下，习惯自顾自高唱 “单身情歌”的中小物流企业，悄然调转了方向，纷纷对 “结盟”、“抱团”发展产生出浓厚兴趣。
    胡友泽是北京京远达物流有限公司总经理，今年10月，他给相关主管部门寄去了一封建议书：“中国的物流市场广阔，客户需求多样，任何企业都无法全面承揽实现所有的服务，实施战略联盟与合作是大势所趋。”11月初，这篇名为《中国中小型物流企业强强联手发展战略联盟建议书》的文章，被转载在中国物流与采购网上。随后的几天里，多家物流行业网站纷纷进行转载，吸引了不少关注的目光。
    “建立物流企业联盟”其实并不是一个新鲜的话题，近些年来，北京、上海、广州等地诞生过许多几家企业联合起来经营的 “物流联盟”。通过这种合作，各个企业可以同时接不同城市和不同货物的业务，然后再将业务重新分配到各个企业。这种“联盟”，一度被当成医治中国物流企业诸多 “顽疾”的良
    方——可以大大整合物流
    资源、降低运输成本、减少
    同类物流公司间的恶性竞
    争等。
    而事实上，许多联盟根本就没发挥自己的作用，经过一段时间的发展，大部分不是不幸夭折，就是名存实亡了。“相对来说，组建联盟是件容易的事情，但如何让联盟正常运转下去，如何保证合作各方的利益，却并不简单。”胡友泽说，“我现在很谨慎，因为在关于如何联盟，如何组织方面，整个中国物流界都还没有完整的思路。”
脆弱的联盟
    “大部分物流联盟的命运都很类似：生存时间都很短。即使能留下来，但一直能发挥作用的也是少之又少。”胡友泽说，“我曾对各种物流联盟进行过一番深入的了解，发现败因中存在着许多共性。”
    他向记者介绍，许多物流企业无论是“抱团”，还是“联盟”，都只是流于一种形式，貌似一棵“无根”的大树。从最初的发起者到各家参与者，都急于利用这种形式追求成功，而根本没有坐下来认真思考和探讨具体的合作框架。“建立有效而实际的合作机制，真正使成员通过合作实现共赢”到最后只能成为一句泛泛的口号。 “从这个意义上说，这种联盟根本算不上以合作为目的的商业行为，更像是江湖味十足的 ‘歃血为盟’，或是激情瞬间暴发后的 ‘闪婚’。”
    由于没有一个牢固的合作基础，背后的隐忧逐步显现是迟早的事。“许多联盟成员间只是伙伴关系，内部往往很松散，无法形成相互约束的管理模式，难以实现统一的管理与统一的服务。这使联盟的共同利益显得十分脆弱。”胡友泽说。而北京汇通天下信息技术有限公司总经理翟学魂则从客户的角度对这种合作模式产生了疑问： “作为客户来讲，都愿意选择有实力、有保证的公司合作，而如果面对的是一个松散的联合体，他们即使对其中一家企业比较信赖，可怎么能够相信这个联盟中其他企业所具有的信用资格？真的要是出了问题，他们去找谁解决呢？”
    事实是，一旦出了问题，不但客户不知找谁解决，有时连合作成员也不知找谁。“各公司虽然是合作，可经营上还是彼此独立的，这样各家公司都会考虑到自己的利益，出了问题往往互相推诿扯皮。如果要是压着货物，或是代收货款不结算，那问题就大了。”胡友泽说。他曾接触过一家物流联盟，从建立到最后解体只用了三个月的时间，导致各方不欢而散的诱因，就是这些基本问题没有解决清楚。显然，中小物流企业联盟尽管从长远发展看是好事，但一旦涉及当前每家企业的利益，态度就变得很微妙了。
    组建联盟是为了降低成本、增加收益，如果不能达到目的自然会退出。各方因利益而来，又因利益而去，也是无可厚非。只是留给人们的思考，却不能就此结束。难道这些障碍真的是物流联盟无法跨越的吗？今后的发展方向在哪里？
艰难的求解
    要解开中小企业物流联盟 “短寿”或是“联而不合”的谜局，首先要看清是不是物流联盟这种机制本身有问题？显然不是。在日本经济不景气的时期，日本鹿儿岛近155家企业组成物流联盟机制。虽然受到全球经济低迷的影响，但该物流联盟中心仍增创20%～30%效益，这与他们实行的物流联盟机制是分不开的。
    马鞍山市长途汽车运输有限责任公司副总经理刘文林认为，建立物流联盟将是物流业的一种发展趋势。“规避一定的经营风险，提供让消费者更安心、更安全的物流服务，通过规模经营，实现效率化服务，降低单位物流服务成本。”物流联盟所具有的优势依然存在，只是现在应该做的是在如何架构与利用这种机制上多花些力气。只有让大树长出根，才能茁壮的生长。
    胡友泽说，他在联盟的筹划阶段，主要思考的是如何进行利益分配和提高业务透明度方面的问题。他说：“我们首先会选一些信誉比较好、志同道合、有一定实力的物流企业作为伙伴，并希望联盟对外能统一招牌及形象，对内能统一管理模式。”胡友泽也特别强调，联盟采取的每一项措施都要考虑每个成员的利益，使联盟的每个成员都是受益者，并能协调处理成员间的摩擦，提高客户服务能力。只有这样，物流联盟才会走上良性发展的轨道。
    当然，想法越美好，实行起来越不容易，或许上海物流专线联盟的做法能为胡友泽提供一些有益的思路。这家成立于2006年的联盟最初发展并不顺利，在经过一番几近解体的痛苦挣扎后，他们尝试着改变。比如，为了更好地帮会员企业实施市场化运作，成立实体总公司，以克服专线联盟松散性的弱点，形成了统一的市场实体。作为实体总公司的上海联享物流，也组建了领导班子和业务骨干队伍，完善并健全了公司组织管理架构。此外，为了规避会员企业的经营风险，上海物流专线联盟以 “合作体”为单位，选择有实力的保险公司统一投保承运人责任险。在不断努力下，专线联盟的品牌效应渐渐凸显。
    同时，发展物流联盟不单要企业积极探索，长期缺位的行业协会、组织应该在这个时候站出来，发挥更多的作用。正如常州安邦物流有限公司总经理李水清所说：“现在成立物流联盟其实并不容易，联盟成员之间一旦出现利益冲突，如何协调就是个大问题。如果由相关的行业协会出面的话，对于增加彼此间的沟通与信任一定会有帮助的。”有业内人士指出，由行业协会或组织来主导进行资源整合，产业组织结构调整，将是当前我国中小物流企业实现协作发展的最佳组织模式。