中国重型车桥技术纵览

  国内商用车零部件市场，竞争最激烈的要数车桥行业了。激烈程度大致可以由“两多”来概括：厂家多，产品多。在生产三大件的零部件企业里面，全国的车桥厂家远远多于发动机厂家和变速箱厂家。国有的、合资的、民营的，数量众多。 
垂直配套与独立供货
　　过去“大而全”时代建设的汽车厂，每个整车集团都有自己的车桥厂：东风德纳车桥、一汽车桥、汉德车桥、重汽桥箱厂、北奔车桥厂等就是那个时代的强者。这属于垂直配套的一批厂家，它们所生产的产品原则上为集团内的整车配套。这些厂家起点高，产品系列有针对性，单一产品的产量大；而且有集团内整车厂的配合，基础开发能力较强。
　　相反，方盛车桥公司等属于后起之秀，它们独立于整车集团存在，不妨称之为独立供货商。另外，一汽山汽改虽有一汽股份，但山汽改也是有较强的独立性。这些企业面对的是全行业广阔的市场和众多的客户，配套广泛。需要不断去了解各种卡客车企业的需求，开发出适应性产品。因此这些企业的市场适应性开发能力不错。
    有竞争，才有技术和产品等各方面的不断进步。经过市场大浪淘沙般的洗礼，相信研发实力强、产品质量优异的几家大厂能够引领车桥行业发展的潮流。
　　放眼今天的车桥市场，垂直配套企业积极开拓集团外市场，并取得不俗成绩：东风德纳车桥在客车行业应用广泛，汉德轮减车桥成为各大重卡的优秀选配。独立供货的车桥企业为了取得较稳定的市场配套，也跟一些整车厂建立了战略合作关系：方盛车桥和柳州东风的合作，山汽改和一汽的紧密联系等。
技术来源和走向
　　车桥技术的最显著特点就是“你中有我，我中有你”。目前，热销的车桥产品遍地开花，典型的就是435系列和457系列以及LC300系列。最初的国产中型车桥技术来自日本，最早的重型冲焊车桥技术也是引进日产柴的产品。日产柴公司把车桥技术先后卖给了东风和一汽，然后国内其他厂家开始纷纷仿制。这是国内车桥行业同质化竞争的一个缩影。
　　要论起目前得到广泛应用的轮减驱动重型桥的技术，首推汉德车桥的斯太尔系列和北奔车桥的奔驰系列。不难发现，它们都是源自欧洲的技术。而东风德纳车桥的新产品系列和美驰车桥则是源自美国的技术。方盛车桥引进韩国减总的车桥在客车市场应用广泛，证明韩国技术也是国产车桥的来源之一。
    在使用过程中，我们发现欧美车桥产品设计所留负荷余量大，适合国内道路条件差和超载的现实情况；日韩车桥则在轻量化等方面做的不错，适合卡车标载应用和客车使用。不过，欧美的市场广阔，车桥企业众多，卡车和客车的最先进技术均来自欧美。由此可见，以后参考欧美产品并自主开发适合国情的产品是我国车桥技术的发展方向。
卡客桥分家
    早期的卡车桥和客车桥并没有严格的区分，很多客车制造商就是在卡车底盘上打造出客车，因此卡车桥和客车桥几乎是通用的。随着行业的发展和不同用户对所用车型的差异化需求，卡车桥和客车桥各自走向了不同的发展方向，演绎出各种适应性的产品。现在即使是同一款车桥用在卡车和客车上，也一定会存在速比不同等细微的差异。把卡车桥简单的套在客车上使用的时代已经一去不复返了。
　　卡客车对车桥要求的不同决定了卡车桥和客车桥不同的发展方向。卡车要求承载能力和驱动力大，因此卡车桥向高承载、大吨位、大输出扭矩方向演变；客车要求高速高效和舒适，因此客车桥向低地板、小速比、空气悬架方向进化。
高效化、轻量化、舒适化
　　卡车桥向重型化发展，由最初的东风10T级冲焊桥开始。由于当初主配的是东风EQ150(EQ1141G)车型，因此民间称之为153后桥，其他一些厂家也有叫它435桥的。后来轮减桥和460、457等13T级逐渐成为市场热点，再接着是超13T级的485等超重型驱动桥的广泛应用。总的说来车桥发展趋势是驱动结构多元化和重型化。由于计重收费的广泛实施，在低总重的前提下实现高承载和高输出扭矩也的轻量化设计也成为关注的焦点。
　　客车桥的发展在结构上更加多元化，公交车为降低入口高度大量使用大落差工字梁前桥和门式后桥，旅游客运车为提高舒适度使用独立悬架前桥等。卡车多采用鼓式制动，而客车车桥前盘后鼓的制动方式已经得到越来越多的应用，并且许多标配自动调整臂和ABS防抱死系统。卡车悬挂系统以板簧为主，客车逐渐应用空气悬架或抛物线板簧以提高舒适度。在高级别客车上，主被动齿轮已经大量应用东风德纳车桥等企业的磨齿齿轮，保证高耐磨性的同时实现车桥降噪。
　　总的说来，不论是卡车桥还是客车桥，将来都是通过借鉴国际先进技术，结合客户和市场的需求向高效、轻量和舒适发展，并在这个前提下实现多元化的产品系列。