国Ⅲ之争 利益之争(续)

实则利益作祟
　　中国重汽遭遇“打假”的同时，也赢来了不少的支持和赞叹——支持中国重汽的EGR发动机，赞叹其不拘泥于固有思维的创新精神。其中很多不能不说是由衷、真诚和理性的。
　　“从行业的层面来说，EGR发动机的推出是一个进步。”中国内燃机工业协会名誉理事长倪宏杰说，“EGR发动机推出后受到了市场的欢迎，使用户有了更多的选择。从结合中国实际情况的角度出发，可以说它本身就是一项创新。而且历来不是先进的技术就是最好的技术，技术应该满足用户实在的需要。真正倒退的产品，最终市场会把它淘汰掉。”
　　此外，值得一提的是，由于中国重汽EGR的推出，共轨系统价格应声下跌，博世等共轨制造商纷纷推出经济型产品，使那些制造电控高压共轨发动机的企业也从中获益。“否则，国Ⅲ甚至国Ⅳ、国Ⅴ市场，还不要成为那些国际共轨制造商们的游乐场。”从国家安全、技术创新的角度而言，中国重汽的EGR发动机也有其在特定时期的重要战略意义。“起码，救了国内油泵油嘴企业的命，为他们至少争取了2~3年的缓冲期。”据了解，国内目前没有一家企业完全具备真正实现量产国Ⅲ油泵油嘴系统的能力。
　　一位业内人士也不留情面地指出：“这场国Ⅲ之争，表面上看起来是技术之争，实际上是利益之争。中国重汽国Ⅲ产品2万元的差价严重影响了其他整车和发动机企业的市场利益，造成几乎所有人的心理不平衡。其中，发动机领域对潍柴的利益触动最大，因为只有潍柴全部采用的是共轨技术，事先完全没有准备第二条路线。整车领域对解放、东风的打击最大，因为解放、东风的重卡也是以垂直配套为主。”
无论国Ⅲ之争的结论如何，利益的面具已经被撕破。
呼唤良性竞争
　　在近期由东风商用车召集的一次业内会议上，与会代表讨论后拿出了2套方案。优选方案是“把中国重汽拉下来，大家都不干EGR，都走常规技术路线”，这样保障了重卡和发动机制造商在国Ⅲ阶段拥有基本相同的起步水平；候补方案是“要干EGR大家都让干，不能只让中国重汽一家干”。后一套方案较前一套方案的逊色之处在于，“让中国重汽领先市场至少9个月”。
　　对于这种作法，业内不少人士认为，这种“掐死异端”的暴力手段完全不是真正的市场经济作为。“有些企业希望通过国家明确技术路线来让EGR发动机退出市场，这是低档次的竞争行为，国家既不会也不能限定技术路线，采取何种技术路线属于企业行为，政府要做的是加强市场的监管。”
　　实际上，在市场这一公正且权威的裁判未敲响定音锤之间，任何断定EGR发动机是不是“倒退”的言论显然都为时过早。实际上，当年中国重汽引进斯太尔平台重卡时，斯太尔重卡就曾经被攻讦为“落后”，但它却极为巧妙地适合了中国恶劣工况的现实需求，至今仍然活跃在中国的重卡界，并衍生出不少强大的产品线。
　　中国经济已经驶入全球一体化的时代，国内不少企业开始着眼于海外战略、拿出国际做派，但仍有很多企业还困足于计划经济的思维之中，持着“红眼病心态”，搞短视竞争，对竞争对手的态度不是你死就是我活，不能虚心看到对手的优点，师夷长技以制夷；对国内同行更不能抱以合作的开放态度，而是“攘外必须安内”，让跨国公司拾牙慧。
　　也许，关于这场争论的尘嚣远未落定，EGR发动机功过自有时间来做公正审判。但可以肯定的是，EGR发动机的临市，至少教会了国Ⅲ市场参与者们几个实在的道理：主流不是一成不变的，实现国Ⅲ和更高排放标准，世界上不是只有3条既定路线可以选择，随着技术进步，中国人大可以发挥创造力走出第四条、第五条路线；相比将精力浪费在口舌之争、排除异端上，埋头苦干，搞有联合的竞争远更重要和实惠，“同行相轻”不妨尝试“同行互重”。
　　不少企业已经转变思维，“临渊羡鱼不如退而结网”。据悉，那些买不到H泵的企业，正试图通过博世生产的机械泵来制造EGR发动机，向发改委、环保部递交的目录申请也在紧张的走程序之中。“也许年内一批新的装载EGR发动机的整车目录就会获批”，知情人透露。