杭州城市物流配送的问题

杭州作为著名的消费城市，货物进出量之比是“七进、三出”，即运进来的货品占70％，运出去的货品占30％。巨大的消费总量需要充足的物质供应，同时需要一个健全的物流配送体系去保障。但由于城市物流配送所涉及的范围广、条块管理复杂、城建设施要求高、企业操作技术性要求高、政策配套协调困难等因素，造成了杭州城市物流配送与杭州城市经济发展的不匹配，杭州城市配送物流业的发展总体上尚处于相对落后阶段。 
物流配送基础设施和配送节点缺乏科学规划  
（1）城市物流系统整体规划的“缺失” 随着城市空间的不断拉大和城市经济的发展，必然带来“人”和“车”的集中，但一直以来城市物流配送系统没有能够和城市规划、城市发展同步规划、密切结合。杭州市既没有从现代物流的角度对城市物流配送系统进行总体的规划，又缺乏对各个部门、各个领域、城市各区块的规划进行统筹协调和系统化思考。 
目前，杭州市还没有一个关于物流节点布局的统一规划，配送节点在城市的各个角落都有零散分布。尽管杭州市的商贸规划已经出台，但很多商贸网点周边并没有与之配套的城市物流配送节点；另外，物流节点布局与杭州市居民人口分布不协调，从杭州城市规划来看，未来的几个城市人口密集区块如城西、城北等也少有物流配送节点的布局。由于杭州配送节点布局的不科学，不仅加大了企业的配送成本，也降低了物流企业的配送效率，同时，大量的城市配送车辆也加大了城市交通的压力。 
（2）物流政策难以落实 
长期以来，相关部门关注更多的是基于货运节点的交通政策和基于流通节点的商业政策，构成物流节点基本内容的“物流政策”则始终处于难以落实状态，或者说，物流节点的政策一直都是不明确的，从而造成物流节点的规划建没明显落后于物流线路的规划，使得对整个城市物流系统进行指挥、管理、运转时得不到有效的衔接。 
（3）物流配送节点基础设施差 长期以来，杭州市对物流配送的基础设施投入较少，发展比较缓慢，在城市规划时，也缺乏对物流设施的规划。尽管近几年一些工业和商业企业新上马了一些仓储物流设施，但总体上看，杭州市物流仓储设施仍较陈旧落后，大多还是五六十年代建造的仓库，即便是近几年建造的也只是一般性的普通仓库，而且仓储物流设施结构不合理，货场、低档通用库多，适合当前社会要求的冷藏、调温等专用库少，配有现代化装备的更少。 
（4）公共物流配送节点数量少，且过于集中 物流节点的数量一般要依据城市商贸流通业发展需要来确定，特别是要依据城市物流配送的货运进出量、交通设施状况以及作业空间需求来确定，恰当的物流节点数量能有效缓解城市交通瓶颈问题，但从目前杭州市紧张的交通状况可以看出，杭州市现有的物流节点远远不能满足城市商贸流通业发展的需要，并且过于集中在杭州城市东部。 
（5）物流配送节点功能单一，主要从事BTOB配送，缺少门到门配送 杭州市原有的物流节点基本上是由市场需要自发形成的，很多物流节点建设之初只是为企业本身或某一家企业做配套配送的，造成了很多物流节点的功能定位单一，利用效率很低，大多企业还没有协同配送概念，缺乏竞争力，目前大多城市物流配送节点只能简单的从事一些仓储和配送业务，而真正体现附加值的加工、包装、分拣等业务大多配送中心不具备操作条件；配送节点的服务也比较粗放，主要是服务BT0B模式，而一般高附加值的产品配送业务则很少经营；冷藏运输、特种物品配送节点比例远远满足不了市场需求。另外，杭州市城区很少有二级的配送中转节点，特别是直接服务于门到门配送的节点太少。  
市场运作机制和管理体制不健全，造成市场与制度的失衡 
（1）市区“通行证”发放政策或执行方式存在弊端，在某种程度上对城市配送产生了负面影响 。通行证本是交通部门解决市区交通拥挤而采取的一种有效措施，这种制度本身没有问题，但杭州目前除了邮政车辆和搬家公司等少数车辆可以在市区不受限制的通行外，包括物流配送车辆（城市快运车）在内的一切专用车都要受到市区通行限制，所有的物流配送车辆都必须取得高峰通行证才能通行。并且这种通行证的发放也存在着一些不平等现象，如本地有实力的企业如大型百货公司和一些有“门路”的物流公司一般都能很顺利的取得通行证，但对于大多没“门路”的物流公司和一些外地入杭的物流企业申请杭州市内“通行证”就非常困难，这就使得一些企业不得不通过非正规渠道取得通行证或直接通过变相手段进行非法配送营运。 
（2）配送车辆的车型没有统一标准，改装车、面包车、裸车配送现象众多，影响了城市形象，也加大了城市交通的拥挤。目前，杭州市除了去年推出的100多辆“城市快运”车辆（据调查目前并未真正全部投入运营）具有统一车型外，有牌照的1600多辆城市配送营运车辆均由车主或货运公司自己购置，自己选择车型、吨位、厂牌，致使现在杭州市的货运出租车辆五花八门，车型多达几十种，这些车辆不仅影响了杭州市的城市形象，还加大了杭州市的城市交通的拥挤度。 
（3）物流配送的管理体制不健全,各管理部门缺乏有效协调，影响了城市配送发展的进程。杭州是全国最早规范货运市场、推行“城市货的入城通行证”政策的城市，但现在的发展却比不上后者居上的上海、深圳和苏州等城市，究其原因，是贯彻和实施交通法律法规的效率较低，各部门协调不够，因此，要完善政府的运作机制，针对城市物流配送，杭州市各相关部门必须建立相关协调机制。 
（4）物流配送行业的准入机制没有建立，配送企业的服务水平参差不齐，并存在恶性竞争的现象，扰乱了市场。目前，杭州市物流行业的准入门槛非常低，一间办公室、一辆车和一个司机和几个工人就能成立一个物流公司。准入门槛过低，一方面造成目前杭州市营运车辆过多，为了争抢货源，恶性压价和违规行驶的事件屡禁不止，严重地扰乱了物流市场竞争秩序；另一方面，与物流相关的行业纷纷涉足城市物流业务，如杭州的一些家政公司和一些“黑快递”也在未取得物流经营资格的前提下纷纷涉足物流配送业务；另外，一些外地车辆、黄鱼车、电瓶车、三轮车等纷纷介入货运市场，并恶意压价，严重扰乱了正常的经营秩序；还有部分经营企业和一些非法物流企业的面包车“客改货”车辆参与城市配送，这些不仅扰乱了物流市场，也给政府部门的监管造成极大的困扰。
社会物流配送水平落后 
（1）自营物流配送仍占主体，比重过高，阻碍了共同配送模式的实现。目前杭州市大部分商贸流通行业物流配送都由企业自己负责经营，在课题组的调研中，如银泰、解百、杭百等大型百货业，除少数部分由供货企业自行配送外，基本上是商场自己进行物流配送；而苏宁、国美、五星等家电连锁巨头也都是自行组织车队进行配送，联华华商、新华书店也大多是自主配送、还有烟草公司全部实行自营。
从目前来看，企业的自营物流仍是城市配送业务的主体，自营物流的好处是企业能全方位的掌控产品配送状况，能及时根据客户反应调整运输配送线路和改善售后服务质量。但自营物流也会增加企业的运作成本，同时企业从事非核心的业务也不及专业物流公司，因此经济发达城市中参与物流配送业务的企业一般以物流部分外包或全权委托第三方物流运作为主。杭州市自营物流企业众多，必然导致社会物流水平的低下和业务结构的不合理，不仅是满载率低（据统计，杭州平均不到50％，而上海虹鑫能达到80％），而且因配送成本过高、配送时间不及时造成很多订单的损失。
（2）物流配送经营主体缺乏专业性，还没形成真正意义上专业的物流配送公司。目前，杭州市做得比较好的专业化的物流配送公司不多，城市物流配送业务一般都是一些物流公司的兼营业务，这些企业的配送业务规模普遍较小，缺乏专业性。这些配送企业目前主要是以下几类：一是一些从事干线运输和仓储服务的第三方物流企业，如华商物流、富日物流等；二是一些搬家公司和快递公司，如“三替”和“千一快递”，由于他们多从事门到门业务，所以也兼营市内配送业务；三是邮政物流等，由于其所拥有的特殊条件使他们掌控市内物流配送的主力资源。
（3）第三方物流配送企业规模偏小，配送能力差。我国物流配送是伴随连锁经营发展而发展的，从配送空间上，还没有形成跨区域配送；杭州的配送企业也一样，从配送能力上看，配送中心建设规模不大，商品配送量小；从配送目标上看，基本限于行业范围，社会化配送少；从配送的组织与管理上看，网点布局不合理，配送服务程序不合理，管理成本控制不理想，严重制约了配送的发展。目前杭州的第三方物流企业缺乏足够的资金去扩大企业规模，一般只能为1家或几家商贸企业或几家小型企业提供仓储和配送业务。规模偏小的第三方物流企业不能满足杭州城市商贸流通业的发展要求，成为制约杭州城市物流配送发展的主导因素之一。
（4）企业配送模式和功能单一。配送是“配”和“送”二者有机结合的形式，即物流配送的功能要素包括：备货、储存、分拣、配货、配装、送达服务和配送加工。但从杭州目前的物流配送企业和配送中心的情况来看，物流功能不健全，模式也比较单一，相应的物流功能要素缺乏，物流功能要素之间不能协调，不能有效实现配送效益最大化和提供更高质量的配送服务。物流企业运作基本还只处于“仓储”和“送”的阶段，“配”环节比较少，而“配”才是衡量一个配送企业能力和产业附加值的关键所在。
（5）物流配送中心的配送技术和设施条件支撑不够。美国、日本发展配送中心的主要经验就是改革配送流程，利用先进技术建设集约化的配送中心。而我国目前物流设施、设备的现代化水平低，物流作业效率不高。杭州市现有的物流配送中心基本是人工分拣，电话通信，大部分企业还没有建立网络信息管理系统，整体物流技术水平落后，缺少强大技术支撑，严重阻碍和影响配送中心的发展。