长江争“心”为时过早

在长江水道上，重庆、武汉、南京分别代表上、中、下游的节点港口城市。尽管分处三地，三座城市却选择了相似的发展道路——重庆和武汉决心着力打造长江上、中游航运中心，南京力争建设长江国际航运物流中心。 

我们不禁要问，长江是否已进入“航运中心”时代？ 

“航运中心”梦起何方 

“航运中心”这个词，近年来在业界大放异彩。 ;

从上海国际航运中心的正式确立，到环渤海天津“北方国际航运中心”和大连、青岛“东北亚国际航运中心”的争名大战，再到重庆、武汉和南京陆续提出打造长江上、中、下游航运中心，形形色色的“中心”不断涌现。 

“航运中心”为什么这么火？这要从第一个吃螃蟹的人说起。 

上世纪90年代初，为顺应经济全球化的发展趋势，中央要求上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心。为了实现这一战略目 标，中央领导在1995年做出了建设上海国际航运中心的批示。1996年1月，以上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设正 式启动。 

此后十余年，上海港经历了翻天覆地的变化。1997年集装箱吞吐量突破200万标箱；2000年突破500万标箱； 2007年达到2615万标箱，坐二望一，大有取代新加坡港的姿态。在货物吞吐总量方面，2005年超越新加坡港，成为世界第一货运大港。这些成就不仅让 国人重新关注港口这个“老”行业，更让中国所有港口看到了“航运中心”促生的发展机遇。 

一个个实力强、声望高的港口，从此开始了 自己的争“心”之路。相比之下，势单力薄的小港口虽不敢奢求“国际航运中心”，却也创造出了花样繁多的各种“中心”，如某区域物流中心，某区域航运中心等 等。一时间，“中心”建设似乎成了大港口发展的强心剂，小港口摆脱困境的万灵丹。 

长江争“心”为时尚早 

长江黄金水道这个概念，已经被热炒了很多年。长江的水运价值早已得到各方专家的肯定，但就长江航运目前的发展水平而言，似乎还和名副其实的“黄金水道”有不小差距。 

从通航条件看，改善最明显的是长江下游航段，尤其是长江口流域，航道平均水深大于10米。但是，航道会随着水势变化不断发生冲淤，这也就意味着，航道整 治不是件一蹴而就的事情。此外，世界气候变化造成长江源头地区冰川后退，草地退化，水位下降，加之南水北调工程和今年三峡大坝将蓄水提高到175米，这些 自然环境变化和人类的大工程都在直接改变长江上游来水量，并影响到长江航运。 

从长江沿岸港口的基础设施来看，由于得到国家重视和政策支持，长江沿岸港口近年来的发展变化比较明显，重庆、南京等港口甚至实现了跨越式发展。但纵观整体情况，除长江下游外，港口结构不合理、机械化程度低、基础设施落后仍然是主调。 

从水路运输现代化的重要标志——集装箱化程度来看，长江航运集装箱运输起步较晚，与沿海及珠江三角洲地区存在较大差距，主要表现在基础设施条件较差，相 关配套设施建设滞后；专业化程度不高，效率低下；船舶技术状况差，船型较为落后；市场秩序不规范，地方保护主义严重；单证不标准，信息化建设落后；多式联 运不发达，尤其是铁水联运较差；口岸环境有待改善；管理落后，缺乏专业人才。 

从软环境来看，长江口岸的通关效率与沿海口岸差距甚 大，且口岸服务意识不强，服务质量不佳，航运服务业十分不发达。特别是由于集装箱化运输程度较低，长江集装箱运输信息化建设起步较晚，目前尚未建立以 EDI为基础的信息交换平台，无法满足客户和社会相关部门对物流信息联网、信息服务的需求。 

具体就重庆、武汉、南京三个港口而 言，南京港实力最强，其次是重庆港，武汉港实力较弱。其中，南京港地处长三角地区，作为长江中下游内外贸货物的中转枢纽，具有得天独厚的区位优势、产业优 势和市场优势。然而，航道条件是南京港一直无法打破的瓶颈。南京港以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后，5万吨级海轮可以到达南京港，但由于下游 部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，第三、四代集装箱船需要乘潮才能到达南京港。同时，南京港集装箱泊位紧缺，现有龙潭港区一期工程新建集装箱 专用泊位5个，设计年吞吐能力仅为52万标箱。此外，南京港的港口服务业还处于低水平运作状态，尤其是航运金融、航运法律等行业尚未形成。 

综上所述，无论是硬件还是软环境，长江航运都还似出生不久的婴孩，正处于成长发育阶段。倘若在还未打下坚实基础之前就盲目追求更高阶段的发展目标，就如同拔苗助长，到头来必将多走弯路。 

政策不是万金油 

既然如此，长江航运为什么已经出现了风起云涌的争“心”举动？ 

这种“中心热”的现象，主要源于对“航运中心”理解偏颇。虽然软环境建设的重要性已经得到了业界广泛认同，但以吞吐量论英雄的思想还根深蒂固。在笔者看 来，若仅此而已倒也无妨，因为吞吐量毕竟是衡量港口发展最直观的标准。港口若成为航运中心，便拥有强大的集聚效应，周边港口的喂给自然使“中心”的吞吐量 急剧膨胀。 

这种简单的表象，却使许多港口陷入了先有航运中心还是先有吞吐量的“怪圈”。航运中心是结果，不应成为成就吞吐量的手 段。究其来源，一个地区贸易的发达程度才是吞吐量的源头。例如，长三角地区先进的制造业和发达的国际国内贸易是上海港持续发展的强大支撑。港口的发展要与 地区经济建设同步，盲目超前的行为无助于港口的健康成长，而往往只能造成低水平的重复建设和对宝贵岸线的不合理占用。 

再进行深层 次的考虑，打出建设航运中心的旗号后，最先的得益是什么？恐怕应该是相应的政策优惠。在我国港口的发展历程中，政策支持向来被寄予厚望。从数量有限的国际 航运中心到遍地开花的出口加工区、保税物流园区，甚至数量日见增多的保税港区，政策为这些小区域划出了边界，更成为这些小区域发展的决定性力量。众所周 知，政策虽然不是“万金油”，但政策倾斜带来的巨大收益却得到过众多港口的见证。所以，在很多港口看来，争取到国家政策的扶持，就是顺利迈出了大踏步前进 的第一步。 

成也政策，败也政策。有些港口城市躺在“政策”这棵大树下，反而丧失了发愤图强的进取精神。中心多了，也就没有中心。 而在全国主要沿海港口中，最近十年来(1997-2007年)集装箱吞吐量增长速度最快的偏偏是没有“航运中心”头衔的三个港口——宁波-舟山港、广州港 与深圳港。争树“航运中心”大旗的几个长江港口，也许可以由此得到些启示吧？ 

政策也需要公平。与其继续扩大保税港区的数量，不如进一步放开港口经营政策，让港口在不需要树什么大旗的情况下，能够利用自身优势，参与市场的公平竞争。 

面对中国逐渐开放的海运市场，中国港口的当务之急是培育竞争意识，尽快走出政策关照的“温暖”怀抱，走上一条自力更生、自强不息的道路。尤其是对于还在 蹒跚学步的长江港口，长江还远远没有迎来“航运中心”时代，不能鼓励以超阶段的发展掩盖本来虚弱的体质。脚踏实地地搞好硬环境和软环境的基本建设，才是日 后成才的保证。 

当一样东西变得炙手可热，人们就应回头思考它的合理性。长江港口在普遍不具备条件的情况下争建“航运中心”，正从一个侧面，说明我国的港口业仍然缺少公平的市场竞争环境。