加快发展舟山国际粮油集散中心的研究

　浙江省舟山市是我国唯一的群岛型地级市，位于我国海岸线中部、浙江省东北部，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，紧邻长江三角洲辽阔腹地，背靠长江、钱塘江、甬江人海口，面向浩瀚太平洋，深水岸线资源丰富，国际航道贯通境内，建港条件得天独厚，是江浙沿海和长江流域走向世界的主要海上门户、国际海运枢纽和江海联运的中转港口、我国粮油等大宗商品理想的中转集散地。舟山国际粮油集散中心选址于舟山本岛西部老塘山区域，该地航道等级高，锚地条件优，码头腹地大，是建设大型粮油集散加工基地的理想选址，现已建成5-8万吨级粮食专用码头，还可建设15-20万吨级大型码头。利用舟山独特的地理区位和深水良港的优势，按照国家粮食现代物流发展规划中关于建设宁波一舟山主要散粮物流节点，形成华东沿海主销区粮食流人通道的要求，以粮食流通“四散化”(散储、散运、散装、散卸)和“四位一体”(储运、批发配送、加工、信息)为目标，加快舟山国际粮油集散中心的建设和发展，使之成为浙江乃至长三角地区粮食集疏运的“龙头”，对增强政府粮食宏观调控的有效性和主动性，提高防范和应对粮食市场风险的主动适应能力，确保浙江乃至整个长三角地区的粮食安全，促进粮食流通和加工产业的发展都具有重要的意义。为此，本文就如何加快舟山国际粮油集散中心发展从5个方面进行研究分析，并提出具体对策措施。

　　一、舟山国际粮油集散中心的现实基础和优势条件

　　(一)舟山国际粮油集散中心现状

　　为适应浙江粮食购销市场化改革和农业产业结构调整的要求，充分利用国际、国内两个市场、两种资源，实现浙江粮食供求平衡，近年来，浙江省积极推进舟山国际粮油集散中心的建设。目前，中心已显雏形，规划总用地面积4．35平方公里，已投入建设资金7．6亿元，按粮食流通“四散化”和“四位一体”的要求，基础设施初步建成，粮食储运、加工已实现“四散化”、规模化，服务体系实现社会化，疏运体系形成网络化。中心正成为我国中部沿海一个比较现代化的进口粮食集散平台和加工基地。

　　1、“四散化”基础设施初步建成

　　集散中心已建成2个5万吨级兼靠8万吨级货船的粮食专用卸船码头，可以接纳目前所有巴拿马船型；2个2．5万吨级货船的装船码头，1个5000吨级以下货船的散粮专用装船码头，能够满足集散中心周边沿海和长江沿岸港口二级运输所需的各种船型靠泊。投资1．3亿元的浙江省舟山储备中转粮库一期工程已建成中转立筒仓、储粮平房仓以及相应的散粮进出库全自动输送设施，入库配备一条每小时1300吨的卸船输送线，出库配备一条每小时300吨的装船输送线。通过这套先进的散粮进出输送专用设备，散粮可直接从船舱送到筒库内，又可以直接从简库输送到码头装船，并自动完成计量。同时还配备了汽车散粮发放和自动打包设备，以满足各种作业方式的需求。另外，中海粮油工业公司也建成了筒式钢板仓和油罐可供中转集散之用。

　　2、规模化精深加工已经起步征地450亩，投资2．5亿元的中海粮油工业公司2004年投入运营，年加工大豆55万吨。征地206亩，总投资3亿元、年产15万吨的英博啤酒有限公司正在抓紧建设，企业2008年春节后可投产。

　　3、社会化服务体系日臻完善集散中心的港口对外开放，与此配套的海关、检验检疫、边防、外轮代理等一整套服务体系齐全，不仅可直接办理入关手续，还可办理转关手续。同时还建立了杭州关区首家粮油公共保税仓库——浙江和润物流有限公司粮油公共保税仓库。该保税仓库的设立，有利于长三角地区粮油企业在全球调配资源、缓解资源紧缺问题；改变舟山口岸进口种类单一的贸易方式，使企业的经营方式更加灵活；还能通过为国内外粮商提供仓储服务、为本省及沿海沿江中小粮油加工企业提供分销服务，辐射和带动周边地区粮油加工贸易的发展，起到衔接国际国内两个市场的作用。4、网络化疏运体系基本形成舟山不仅建立了连接国际各主要港口的航线，还开辟了完备的沿海及江海联运航线，可直达沿海和长江各港口。并且拥有4万吨以下各类船型共250万吨的海运能力，各种船型能够满足粮油多级运输所需。还专门开发了江海联运的小型散货船型，使粮油及其产品能够通过入海河流及支流、运河疏运至广阔的内地。集散中心与舟山金塘大浦口集装箱码头骸码头一期设计吞吐能力为250万标箱)相距只有5公里，返空内地的集装箱可以捎带粮食集散至整个长三角和其它内陆地区。舟山与大陆的连岛公路大桥工程2008年即将完工并通车，集散中心的粮油及其产品可以通过公路方便快捷地疏运至内陆各地。

　　(二)集散中心作用已逐步显现

　　舟山国际粮油集散中心的建立，在节约粮食物流成本、促进周边地区粮食产业发展、减少粮食浪费、开发“第三利润源”、保障浙江乃至整个长三角地区粮食安全等方面，已经逐渐开始发挥重要作用。

　　l、增强了宏观调控基础

　　5-8万吨级的老塘山三期码头工程和舟山储备中转粮库共同形成了舟山国际粮油集散中心的主要进口粮集疏运平台，使我省和长三角地区有了一个进口粮快速疏运通道。原来我省通过宁波北仑港进口一船5万吨小麦需疏运2个月，而舟山储备中转粮库2005年10月建成后，分别于2005年11月和2006年1．0月成功接收了各一船5．25万吨进口小麦，单船作业时间仅为64小时。进口的小麦除储备在该库以外，其余部分通过舟山储备中转粮库这个转疏运平台，方便快捷地经3000-5000吨级装船码头通过通航能力500吨的京杭大运河等浙江省人海河流疏运到全省有关省级储备粮库，及时完成了省级储备粮的补库任务，增强了政府粮食宏观调控的主动性和有效性，提高了防范应对粮食市场风险的主动适应能力，促进了全省粮食安全。

　　2、降低了粮食物流成本

　　粮食的流入与流出在储运方式、装卸方式实现了完全“四散化”，从港口码头到中心粮库以及加工厂都实现了无缝化连接，大大地节省了物流费用。舟山储备中转粮库建成后接收一船5．25万吨进口小麦的费用比原疏运方式节约200万元以上。2007年以来，该库还为东海粮油、中海粮油、南通来宝谷物蛋白公司、中央储备粮舟山直属库等企业中转粮食，累计产生粮食中转利润约200余万元，实现了较好的经济效益。原长江沿岸城市进口粮食需要在海上锚地进行船船减载，业主方不仅要租用作业船和运输船在锚地等候，而且受气候等自然条件和多种货物以及机械设备等影响，作业时间长，费用大，现在在集散中心减载不仅节约人工和装卸费用，而且还提高了作业效率和安全系数。3、促进了粮油产业发展首先，使舟山粮油产业实现了跨跃式发展。舟山国际粮油集散中心的建立，使舟山能够直接面向国际粮食市场，直接联接境外粮食主产国，加上“四散化”的运作大大降低了进口粮成本，从而促进了临港粮油加工业的发展。集散中心运作后，舟山大豆加工成本每吨减少60元，年大豆加工量从10万吨增加到55万吨，粮油工业产值从不到2J2元增加到16亿元。其次，促进了长三角地区粮油加工业的快速发展。舟山国际粮油集散中心的建立，缩短了进口粮食的滞港时间，降低了整个长三角地区进口粮的成本，从而有利地促进了该地区粮油产业的发展。2004年至2007年9月，集散中心吞吐大豆、小麦等粮食达到700多万吨。目前，长江沿岸主要大豆加工企业和粮食经营企业的进口粮食多数在集散中心减载、中转，其中张家港东海粮油工业有限公司每月有2条以上运粮船只在集散中心减载。再次，还促进了相关产业的发展。粮食集散和加工业的发展，带动了舟山及周边地区的运输、饲料、养殖等相关产业的发展，有利地促进了海岛渔民转产转业。

　　(三)加快发展舟山国际粮油集散中心的优势条件

　　1、符合粮食现代物流发展趋势

　　从粮食物流发展趋势看，在国际，随着我国国际经济分工参与度的提高和资源配置全球化的发展，土地密集型的粮食进口量逐步扩大将是我国经济发展的基本趋势。特别是作为人口集中、粮油需求量大、经济较为发达，并且基本不产大豆、小麦、玉米、大麦等粮食品种的长三角地区，今后不仅要依靠国内产粮区，而且更要接轨国际市场来平衡粮食供需，发展粮食产业。目前，整个长三角地区粮食进口量约占全国进口量的三分之一，随着粮食需求增长与耕地减少的矛盾更加突出，我国粮食进口数量将进一步扩大。而国际上大宗粮食交易均以海轮运输，并且以巴拿马型散货船为主要运输船只，目前巴拿马运河正在进行改造，据报载完工后，能够通过16万吨的船只。而我国粮食进口来自美国、加拿大、澳大利亚、巴西、阿根廷等国家，除澳大利亚、加拿大和美国的西海岸港口外，进口粮食均要通过巴拿马运河。目前，各国船主纷纷考虑未来航运贸易的扩展性，提出了适应改造后巴拿马运河新船型需求计划，开发超过10万吨的小好望角型散货船。运粮船型不断扩大将是粮食洲际运输的基本趋势，长三角需要一个能够接纳10万吨以上散货船并配备相关装卸、中转储存设施的粮食集散基地。

　　在国内，由于陆路运输受到铁路运力的瓶颈制约，国家将大力鼓励支持沿海省份建立海上粮食运输通道，海运将成为浙江省从省外境外运人粮食的一个主要方式，粮食航运比例必将逐渐增大。在国家发改委2007年8月发布的《粮食现代物流发展规划》中，作为华东沿海主销区粮食流入主通道之一，浙江省的宁波—舟山被列为全国沿海港口城市散粮物流节点。浙江作为沿海粮食销区大省，有必要按照国家粮食现代物流总体规划的要求，利用沿海港口资源，适应国家建设华东沿海粮食流人大通道以及从海上打造“北粮南运”大通道的新思路、新举措，发展航运为主要运输方式的粮食现代物流。舟山可利用宁波—舟山港一体化建设的大好时机，选择临港区域规划建设粮食现代物流中心。舟山国际粮油集散中心正是为粮食购销市场化条件下发展粮食现代物流，保障区域粮食安全应运而生。

　　2、区位优势得地独有

　　舟山地处我国沿海的中段，位于长江、钱塘江、甬江的人海口，是我国长江三角洲乃至全国对外开放的桥头堡，不仅与国内各大港口相通，也与世界各重要港口相通，对内是江海联运的枢纽，对外是远东国际航线的要冲，凡是从国外到我国华东、华北来的船只，舟山是必经之地。舟山通江达海，北上南下西进路程几乎相等，通过长江等内河可以辐射到广大内陆地区(3．5万吨级的船可直达南京，5000吨级的船可直达武汉，2500吨级的船可直达重庆)，是我国粮油等大宗商品理想的中转集散地。从浙江省讲，舟山在浙江沿海的中北部，船只通过沿海港口、甬江口和钱塘江北岸三堡人口可以直达温、台、甬、绍及杭嘉湖地区。舟山大陆连岛工程2008年底即可竣工通车，届时可实现舟山本岛与大陆公路联通，舟山港的粮食也可以通过汽车迅速疏运到内陆地区。

　　3、航运资源得港独优

　　深水岸线和航道是不可再生资源，是舟山最大的潜在优势。舟山港历史悠久，唐宋时曾作为我国南北航运和国际航运的避风港和中转港。明代，葡萄牙人占据舟山双屿港，进行国际转口贸易。舟山港域宽阔，航道众多，水深流顺，能使15万吨级船舶自由进出，20万吨级候潮通过。港区锚泊面积近1000平方公里，群岛环拥，避风挡浪，具有水面波动小，泊稳条件佳，作业时间长的特点，能够适应船舶大型化的需要。舟山港地处我国南北航线与长江航线的“T’’型交界点，水运交通十分便利，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。1987年4月经国务院批准对外开放后，舟山港已与日本、美国、俄罗斯、朝鲜、马来西亚，新加坡等国有外贸运输往来，并开通了国际集装箱班轮，目前已成为我国石油、煤炭、矿砂、木料、粮食等货物的主要集散地。随着不断开发建设，舟山港已逐步形成以大宗货物集散为主要功能的综合性港口。

　　目前我国大部分港口和进口粮接运设施还不适应大宗粮食进口集疏运新形势要求，全国沿海5万吨级以上码头不多，有粮油集散库相配套的粮油专用码头更少。浙江省宁波等地深水岸线有限，上海长江航道水深不够，经努力挖泥、疏浚，整治河口，水深也是有限的，较大吨位的货船一般还是要候潮或减载后才能进港，费用相对较大。舟山国际粮油集散中心所在的舟山老塘山三期工程码头，目前卸货码头设计代表船型是5万吨级散货船，兼顾8万吨级散货船靠泊，与美国、加拿大、巴西、阿根廷、澳大利亚等主要产粮国的粮食卸货码头相配套；装货码头设计代表船型是5000吨级。码头作业完全实现散装、散卸、散储、散运“四散化”，可方便‘陕捷地接收中转大宗进口粮食。

　　4、良好的粮食集散贸易口岸优势

　　舟山国际粮油集散中心对外开放，与此相配套的海关、检验检疫、边防、外轮代理等服务体系完整，能够提供比较便捷的口岸服务，可以直接通关，也可以转关。集散中心内还建立了保税库，在发展加工的同时，可利用区位、港口、中转设施及保税库优势，积极开展大宗粮油贸易。加工企业可以充分利用保税库优惠政策，使从国际市场进口的粮油原料在保税情况下得到增值，从而使集散中心更具有潜在的加工优势。舟山四面环海，农作物产量很少，且以当地消费为主，是天然的植物隔离区。随着进口粮油数量的增加，混杂在粮油中的有害植物种子、植物病菌和害虫进入我国的概率也增大。在舟山建粮食中转集散基地，一旦发现上述情况，即可就地隔离，经检疫若需处理的可直接在当地加工或做其它处理，可最大限度地将进口粮油与我国的农作物隔离开来。

　　二、舟山国际粮油集散中心流量、流向、运费分析和预测

　　(一)粮食流量、流向、运费现状分析

　　舟山市人口基本保持在100万人左右，本地粮食产需缺口不大，集散中心除了为舟山本地粮食市场提供服务外，主要是利用优势资源发展粮食的中转、减载、加工及贸易，为浙江省乃至整个长三角地区粮食安全服务。

　　l、舟山国际粮油集散中心粮食流量、流向现状

　　根据调研，近几年集散中心的粮食流通形式主要是国外进口粮通过减载和转驳疏运到长江沿线的大型粮油加工厂，另有部分为当地中海粮油工业公司自行加工消耗，小部分进口小麦通过浙江省沿海内河和运河进入杭州、湖州等地。从2004年到2007年，集散中心粮食总流通量基本保持在稳定上升的态势。2004年总流人量为国外进口海运大豆45万吨，总流出量为到长三角地区29万吨，当地中海粮油工业公司加工16万吨；2005年总流人量为101万吨(其中大豆96万吨，进口小麦5万吨)，总流出量为47万吨淇中到长三角地区大豆46万吨，到浙江省内杭州、湖州小麦1万吨)，其余54万吨主要为中海粮油工业公司加工大豆；2006年总流人量为128万吨，总流出量78万吨淇中到长三角地区大豆73万吨，到浙江省内杭州、湖州小麦5万吨)，其余50万吨为中海粮油工业公司加工量。2007年截止到8月份统计，集散中心粮食总流人量已达到78万吨，预计全年将达到150万吨左右。浙江舟山储备中转粮库以其良好的计量及仓储中转设施，2007年下半年开展粮食中转业务以来，中转粮食已达30多万吨，显示了良好的中转业务发展势头。

　　2、运费现状分析

　　作为我国沿海主要进口粮的输入节点，舟山国际粮油集散中心近几年的主要粮食流通形式为从境外主要产粮国进口粮食中转到长江沿线各大型粮油加工厂。现就粮食流通从舟山中转与通过国内其它主要港口中转进行比较分析。

　　(1)国际运输价格比较。世界各主要产粮国到我国天津、大连以及舟山等各主要港口的不同海运里程及不同船型的小麦运价数据表明，舟山港是我国距世界各大港口距离较近的港口；不论采用何种贸易方式，走舟山港的海运价格比国内其它港口略低，节约运价成本在5％以上；国际海运船型越大，运价越低。(2)国内运输价格比较。以国内天津港、大连港和舟山港至长江沿岸南通港的里程和运价，以及南通港至长江沿岸南京、芜湖、武汉、重庆各港口的运费作比较，由于舟山港位于东南沿海与长江口“r型交汇处，货物从舟山港发往长江沿线各港口，运价比天津、大连等港口具有很大优势，长江沿线地区海外来粮在舟山中转，较其它港口中转能节约国内航运费50％以上。另外，据调查从舟山直达重庆及上游各港口远距离的运输通过南通或南京中转也是可行的，因为一是从舟山出发逆长江而上的运费较出江费用大大便宜，主要原因是出江货物多，人江货物少；二是中转费用低，通过南通或南京水水中转一般只要4-6元／吨。

　　(3)散粮上岸中转作业价格比较。据调查，大连港进口粮食主要作业方式为海船散进火车散出，作业价格为40元／吨；天津港的主要作业方式为海船散进汽车出，作业价格为42元／吨；目前舟山国际粮油集散中心内粮食通过舟山储备中转粮库中转，海船散进江海联运船散出，作业价格为40元／吨。

　　(4)小结。综合以上运价比较分析，目前进口粮食通过我国沿海主要港口中转到长江沿线大型粮油加工厂，在舟山国际粮油集散中心中转比在天津、大连等港口中转具有较大的优势。经测算，以从美国进口5万吨小麦通过中转运送到南通港为例(包括从美国到国内的海运费、中转费、到南通的船运费)，通过大连港中转所需费用为697元／吨，而通过舟山港中转所需费用为627元／吨，走舟山港优势比较明显。

　　(二)粮食流量、流向及运费预测分析

　　目前浙江、上海两地每年粮食缺口分别超过1000万吨和450万吨，江苏省虽产粮较多，但每年也需大量从国内外购入粮食，以2003年为例，该省购入国内外粮食超过900万吨(含大豆)。据有关资料，浙江省随着工业化、城市化进程不断加快，粮食总需求平稳增长，产需缺口继续增大，至2015年，浙江省粮食缺口将达到1120万吨以上。与此同时，作为全国粮食市场大省，至2015年，经浙江省中转辐射至周边省份的粮食流量将达到940万吨左右。目前，浙江省内所需的粮食输入以陆路通道为主，占输入总量的68％左右；而从宁波—舟山港等以海运为主的水运通道输入粮食约占32％。据有关研究预测分析，到2015年，省外输入浙江省的粮食，通过以海运为主的水运通道将上升到600万吨以上，占输入粮食总量的55％，陆路通道输人的占比将逐渐降低到45％以下；经浙江省中转辐射到周边省份的粮食，通过海运港口减载、中转将达840万吨左右，占总中转辐射粮食的89％，陆路中转为11％。综合以上分析，到2015年，浙江省包括省外输入和中转辐射在内，通过以海运为主的水运通道输运粮食将达到1440万吨，占总量的70％左右。

　　1、粮食流量、流向预测分析

　　舟山国际粮油集散中心以其得天独厚的港口条件和区位优势，必将成为以海运为主的中转、减载主要基地，市场前景十分广阔，总的趋势是粮食流量更大，流向更广。

　　(1)进口大豆大型散装海轮的减载中转流量及流向。因粮油加工属大宗商品加工，原料和成品进出量大，其生产成本中运输成本所占比重较大，特别是对饲料、油脂、麦芽等生产企业和粮食储备中转企业而言。据统计，2007年美国大豆到港成本中运输费用已超过20％，南美大豆比例还要高，销售成本中运输成本占80％左右。目前，这些企业大都按沿海、沿江、沿河分布，其原料和产品进出都以水运为主，大宗粮油加工产业依托低廉水运是基本发展趋势。从近几年的运行及未来发展趋势看，这些大型企业将是舟山国际粮油集散中心中转、减载的主要客户。按长三角地区规模油脂加工企业加工量预测流量，目前长三角的9家大型油脂加工厂有7家分布在长江及其支流岸边，2家分布在海岸边，另有1家也在内河边，拥有内河码头。这些大型加工企业规模化发展趋势明显，原料需求量大，有的已进入国内企业500强。日加工能力1000吨以上企业的日加工能力已达到33200吨，年总加工能力为近1000万吨。由于美国和巴西的转基因大豆含油率为19-20％，而国产大豆的含油率平均为16．5％，所以这些企业所用的原料大豆几乎全部为进口转基因大豆。

　　由于长江航道的原因，处于长江沿线的上海、南通、张家港等地的码头只能进4．5万吨以下的散粮海轮，而现在国际上大宗粮食交易的主要运输工具都是大吨位的海轮，原因是船型越大，运输成本越低。据有关部门对1992年至2002年世界散货船结构特点统计分析，世界散货船以7-10万吨的船型为主体，10-15万吨级船型上升趋势明显。而目前在长三角地区能够接纳8万吨级运粮海轮的只有舟山国际粮油集散中心的专用码头，原料通过国内水运至上述大型油脂加工企业在运输成本上有较大的竞争优势。集散中心为适应海运船型上升趋势，利用独特的深水岸线优势，还可建设15-20万吨的卸船码头。上述油脂加工企业中，东海粮油、江海粮油、来宝粮油、嘉吉粮油、南京邦吉、上海东辰等7家企业每年750万吨进口大豆的大型散粮船需在舟山国际粮油集散中心码头减载或中转。若按每船7万吨，需减载2．5万吨计，其总减载中转量为268万吨。由于集散中心还拥有设施完善的中转储存粮库及散粮上下岸无缝联接输送设施，即使外轮发生船期变化，国内运力组织困难，码头水水中转不能直接无缝联接，也可安排卸粮入中转库暂存，确保外轮不滞港，减少外轮租期(巴拿马型外轮日租金一般为4万美元)，节约运输成本。浙江省新市油厂位于德清县境内，拥有京杭大运河内河码头．，进口大豆可经舟山国际粮油集散中心中转，通过海河联运方式运送至目的地，年中转量按油脂生产能力30％计可达约27万吨。舟山中海粮油工业公司位于集散中心码头后方，进口粮可由散粮码头接卸后，直接进入工厂加工区暂存，年进口量60万吨。另据有关统计资料，浙江、江苏尚有中小油厂年加工能力约150万吨，’若按30％在舟山码头接卸中转为45万吨。以上每年流通量约400万吨左右。

　　(2)浙江省粮食缺口部分“北粮南运”流量及流向。根据有关资料，浙江省预计至2015年全省粮食缺口1120万吨左右，需从省外境外购入。由于浙江省缺口粮食购入运输格局的变化，东北、内蒙产区的粮食将全部采用铁水联运的方式运入，山东部分玉米也改为铁水联运方式运入，估计大约40％左右即448万吨的缺口粮食，将在舟山、宁波、嘉兴、温州和台州等沿海港口接收进入。

　　根据舟山国际粮油集散中心所处的地理位置和有利于水水中转、江海联运的特点，预测东三省及内蒙地区的玉米和粳谷可通过铁水中转方式水运至舟山，经集散中心中转进入浙江省其它市县。根据有关粮食统计数据，浙江从东三省和内蒙地区购入玉米和粳谷数量约占粮食总缺口的35％，按552015年全省粮食缺口1120万吨计为392万吨，若按30％在舟山码头接卸中转，数量将达到约120万吨左右。

　　(3)进口小麦、玉米等其它生产原料的流通。舟山国际粮油集散中心目前除主要开展进口大豆减载中转业务外，还初步开展了进口小麦、大麦、油菜籽的减载中转。如舟山储备中转粮库分别于2005年10月和2006年11月合计进口中转了10．5万吨澳大利亚小麦；2007年另有约4万吨小麦、大麦、油菜籽等通过集散中心码头水水减载运送至长江沿线有关粮油加工企业。据有关资料，我国每年必须增加4毗公斤粮食产量才能在人口增加的情况下保持目前全国人均占有水平。而长三角地区作为我国经济最发达的地区之一，人口集中，市场化程度高，工业化、城市化进程发展较快，当地产粮逐年减少，粮食缺口不断扩大，进口粮食数量递增趋势明显，更需要进口一部分土地密集型粮食品种来平衡国内需求。从储备粮轮换看，目前浙江省储备粮品种主要是早籼谷和少部分小麦，但早谷产量逐年减少，并且不能有效适应市场需求，而面粉消费量则随着江南地区食物结构的改变和家务劳动社会化，逐年增加。以舟山市为例，几年来面粉在口粮消费中的比例每年上升近1％。同时，小麦储存年限比早籼谷长，今后长三角地区对储备粮结构进行适当调整，进口一部分小麦作储备粮，是顺应经济发展规律的一种理性选择。据有关专家预测，今后不仅大豆要依靠进口，而且玉米、小麦等其它品种也将有相当数量的进口。预计今后在舟山国际粮油集散中心多品种粮食的流通量将会进一步增大。

　　(4)小结。根据上述分析，仅包括国外进口大豆大型海轮通过集散中心运至各大型油脂加工企业的中转、减载流量和浙江省粮食缺口部分的“北粮南运”水运来粮流量，预测至2015年，舟山国际粮油集散中心的粮食流通量每年将超过520万吨左右。需要说明的是，这个数字是比较保守及粗线条的。由于未来的发展不确定因素较多，总的趋势是未来的粮食流通量将进一步增大。目前由于没有相关的数据可供参考，有的粮食流向具体测算流量比较困难。上述总流量预测中有些方面，如进口玉米、小麦、大麦等多品种粮食的减载中转至长江沿线省份及浙江省内陆大型粮油加工企业的流量，国外进口粮通过舟山向福建、广东、广西等沿海部分省的辐射流量以及舟山向东南亚国家和地区中转辐射的可能发生量等均未考虑在内。

　　2、粮食流通运费趋势分析

　　根据目前国际上粮食运输船舶大型化的发展趋势，舟山国际粮油集散中心的运费优势将更加突出。

　　一是船型大型化降低运费。据舟山港务部门提供的资料，国外到我国港口灵便型(20000-39999吨)、大灵便型(40000-59999吨)、巴拿马型(60000-79999吨)货船每吨运费各相差5美元，巴拿马型与10万吨级的船型每吨运费又要相差5美元。目前长三角地区深水岸线紧张，能够接纳8万吨级运粮船型的只有舟山国际粮油集散中心的码头，并且集散中心2年后将可接纳10-20万吨级船舶，这是周边港口所不能比拟的。

　　二是减少滞港时间而节约费用。目前外轮从长江口进南京港卸空后出长江口需要9天，张家港、南通港外轮进出也要7天，舟山港只要3天。而巴拿马型外轮日租金一般为47Y美元，每艘次能节约20万美元左右。三是舟山国际粮油集散中心地处长三角口，是国外船舶进入我国的必经之地，同样船型，洲际运输费用也比到国内其它港口每吨便宜2-4美元。并且国外到集散中心的大型船舶不用候潮，从而引航费、拖轮费、港口使用费、保险费等相关费用也可大大降低。今后随着船型进一步扩大，集散中心的优势将更加明显。

　　三、舟山国际粮油集散中心的预期发展目标和主要任务

　　(一)总体发展思路

　　今后5-10年内，舟山国际粮油集散中心的总体发展思路是：根据国家粮食现代物流发展规划和浙江省粮食物流发展规划的总体要求，抓住国家建设主要散粮物流节点和“北粮南运”海上大通道的契机，依托深水港口和区位优势，以确保区域粮食安全和促进长三角地区粮食产业发展为主要目标，建设以深水港为特色和依托的大型综合性粮油集散加工基地，促进国家进口粮接卸减载中转基地、东南沿海粮食主销区与东北等粮食主产区“无缝化”散粮对接基地、国内外通用型集装箱粮食运输基地、临港型粮食加工与配送基地的形成。力争通过10年左右的努力，逐步建成我国沿海粮食运输主通道和粮食及其加工成品进出口的主枢纽。

　　根据上述发展思路，实际工作中应把握以下主要原则：

　　——政府引导，市场运作。实行投资主体和经营主体多元化，主要采取市场运作方式，投资形式多样化，广泛吸收社会资金，吸收国外投资资本，多元化筹集建设资金。政府对粮食专用码头和中转库等主要集疏运平台等公共基础设施实行投资扶持。——统一规划，合理布局。按照舟山国际粮油集散中心总体发展思路，统一规划，合理布局粮食集散、加工等项目，通过规划调控，整合资源，避免盲目扩张和低水平重复建设。

　　——统筹协调，突出重点。按照储运、批发配送、加工、信息“四位一体”要求，科学合理规划，统筹考虑各项目单位本身的需求和多项目之间的合理衔接。充分利用集散中心区位和深水港优势，重点发挥粮食中转集散功能。

　　——技术先进，注重效益。按照粮食流通散储、散运、散装、散卸“四散化”要求，积极采用先进、适用、成熟的物流设施技术，降低粮食流通成本，提高经济和社会效益。

　　——整体规划，分步实施。按照集散中心的主要功能和特点，结合实际总体布局，确定规划，分阶段、分步骤有序推进各项粮食物流设施的建设，突出不同阶段建设重点，减少资源浪费。

　　(二)主要预期目标

　　按照建设海上散粮物流大通道以及实现粮食物流“四散化”和“四位一体”的要求，结合舟山当地实际，希望经过10年左右的建设，把集散中心建成集仓储运输、货运代理、现货交易、期货保税、检验检疫、市场信息等一系列现代化粮食物流服务功能于一体，兼容加工和综合经营，集聚大型、超大型共生企业群的规模宏大．、运作规范的开放性粮食物流枢纽中心。同时也为政府对粮食实施宏观调控提供反应灵敏、运作规范、导向力强、作用明显、效果理想的物质载体。到2015年，力争实现通过集散中心的粮食流通总量达到500万吨以上，占浙江省2015年港口减载和中转粮食流通总量840万吨的60％以上。作为浙江省粮食现代物流的“龙头”，与全省其他区域性粮食物流中心和地方性粮食物流中心共同构建成一个节链网络化、储运“四散化”、运作市场化的粮食物流体系，进一步起到全省乃至长三角地区的重要“大漏斗”作用。

　　“十一五”期间主要预期目标如下：

　　——港口接卸、中转和减载能力。突出舟山国际粮油集散中心的深水港和区位优势，进一步增大粮食接卸、中转和减载能力。在现有接卸5-7万吨级散粮海轮的基础上，具备接卸国际上10-15万吨级超大型散粮船的能力，使集散中心年接卸中转减载能力达600万吨以上。

　　——临港粮油食品加工能力。充分利用大吨位散粮海船运输成本低廉的优势，以及集散中心衔接国内外产销区的有利条件，通过规划引导，吸引一批与集散功能相配套的生产加工企业落户中心，发展临港粮食加工业，建设一批规模型油脂、米面食品、饲料、淀粉及生物制药等生产加工型龙头企业，构筑在国内同行业中、甚至在国际具有一定优势的产业群。在已有60万吨油脂加工和15万吨啤酒生产能力的基础上，力争达到200万吨粮食的年加工能力。

　　——批发交易能力。粮食批发交易市场是粮食现代物流的关键环节，是“四位一体”的重要组成部分。“十一五”期间要充分利用舟山国际粮油集散中心粮食物流资源集聚优势，拓展集散中心内粮食市场的批发交易功能，开展原粮和制成品贸易，至2015年达到年交易能力40万吨以上。

　　——信息化和检验检测水平。按“四位一体”要求，建设稳定、迅速、准确的电子信息系统，建立与全国其它粮食物流节点相衔接的电子数据库及与集散中心粮食物流相适应的公共信息平台。随着经济社会发展，食品安全已成为关注重点，集散中心内需要建立一个与粮食流通能力相适应的技术先进的检验检测中心，并提高检测技术装备水平。

　　{三)需要完成的主要任务

　　1、突出港口粮食接卸、中转和减载能力建设充分利用深水港口的资源优势，加快粮食专用码头及中转库的建设，配套相应的散粮无缝化机械输送设备，显著提高港口年接卸、中转和减载能力。再建设与国际10-15万吨级散粮船舶相配套的卸货码头，增大粮食上下岸输送能力，并增加集装箱装卸等相关设施。同时在码头后方再建设相应的粮食中转仓储设施，增加公共保税库仓容量。这样不仅能够适应巴拿马运河再次疏浚后所通过的船型，而且也能够与北美西海岸和澳大利亚等地最大粮食装船码头接轨，接纳疏运好望角型散货船。

　　2、积极发展粮油加工业以集散中心港口码头及中转仓储设施为依托，在现有油脂加工和啤酒生产能力的基础上，继续大力引进一批面粉、大米、油脂、饲料等粮食加工企业，发展粮油深加工和综合利用，提高粮食加工生产集中度。发挥资源优势，吸引国外知名粮食物流企业投资办厂，力争再培育出1—2家国内同行业的粮食龙头企业。

　　3、加强粮食批发市场建设积极鼓励社会投资建设与集散中心大宗粮食与制成品中转减载相适应的粮食批发市场，大力发展粮食大宗贸易；加强批发市场的软件与硬件建设；鼓励粮油加工企业、储运企业进入市场，引导集中化发展；探索利用信息咨询、电子商务等市场交易新方式、新手段，建设功能完善的批发市场。“十一五”期间，力争建设一个年交易量40万吨以上的粮食批发市场。

　　4、促进粮食物流信息化建设建立电子统计信息平台，全面记录粮食进出、存储、销售和加工等基础数据；鼓励企业开发信息处理软件，提升管理水平；建立舟山国际粮油集散中心网站，作为公共信息服务站点，提供价格、供求、运输等多种信息。

　　5、完善粮食品质检测手段在鼓励各粮食储运、加工企业完善内部质量检验检测能力的基础上，集散中心协同港口、海关、食品监督、农业、粮食等各部门，共同建立一家较权威的粮食检验检测中心。它应通过国家相关部门的质量和资格认证，能够检测国家要求的146项质量指标以及与“四散化”运行相适应的质量指标，远期考虑与国际上的300余项检测指标要求接轨。

　　四、舟山国际粮油集散中心规划布局

　　舟山国际粮油集散中心的总体布局，根据以上提出的预期目标和国家华东沿海主销区粮食流人通道建设和粮食物流“四散化”和“四位一体”的总体要求，规划建设港口泊位区、粮食仓储区、粮油加工区、粮食交易区等功能区块，大力拓展对接境外粮食主产国的散粮流人通道和“北粮南运”华东沿海流人通道，形成我国中部沿海比较现代化的进口粮集散和加工基地。

　　(一)港口泊位区

　　集散中心共有深水港海岸线3500米，目前有5-8万吨级粮油专用接卸泊位2个，2．5万吨级装船码头2个，5000吨级以下装船码头1个，并配套了1300吨川、时的入库输送线和300吨川、时的出库输送线。下一步拟建设1个15万—18万吨级的散粮卸货码头和1个4万吨级的粮食装船码头，配备1600吨/小时的入库输送线和2000吨/小时的装船能力以及集装箱等相关装卸设施。建设大吨位货船的泊位主要根据国际上大宗粮食交易的运输方式发展趋势及舟山国际粮油集散中心区位和深水港优势而确定，目前世界散货船以7-10万吨级为主，10-15万吨级的船型上升趋势明显，从近3年在舟山减载或卸货的船只看，一船实装大豆在5．5—6．8万吨之间。根据资料，目前美国、加拿大、澳大利亚、巴西、阿根廷等粮食主产国主要装船专用码头靠泊吨位一般都在8-12万吨级，运粮船型不断扩大将是粮食洲际运输的基本趋势。在中国沿海中部建设一个能接纳10万吨级以上大型散货船的大宗粮食中转集散基地是很有必要的。

　　(二)粮食仓储区

　　目前已有舟山储备中转粮库中转立筒仓和储备仓及中海粮油工业公司钢板仓建成，并与集散中心码头装卸设施通过出入库输送线无缝连接。舟山储备中转粮库按一次规划设计、分期实施的原则，根据集散中心中转量不断增大的趋势和用粮大户的暂存需要，下一步还将建设中转仓。同时集散中心远期计划在10-15万吨级货船散粮卸货码头后方配套建设仓储中转设施。

　　(三)粮油加工区

　　目前已有年加工油脂60万吨的中海粮油工业公司和年生产啤酒15万吨的英博公司落户集散中心。下一步根据市场需求情况，中海粮油工业公司还将进行二期90万吨规模的工程建设，达到150万吨的生产总规模。同时，集散中心还规划预留了约42万平方米的用地，计划引进多元化投资，形成饲料加工、玉米加工稻谷碾米加工、小麦制粉加工、植物油脂加工等综合性的粮食加工区。(四)粮食交易区利用集散中心港口码头优势，建设以大宗粮油原料及制成品中转集散为特色的粮食批发市场，并整合舟山市本地粮食批发市场资源。拟规划用地约5万平方米，鼓励社会多渠道投资建设。市场应具备先进的网络交易功能，并建立粮油质量检验检测中心。

　　五、加快发展舟山国际粮油集散中心的主要对策及政策措施

　　(一)加大规划引导和政策扶持力度

　　集散中心不仅要在节约粮食物流成本，提高企业经营效益，促进粮食产业发展等方面发挥应有的作用，更重要的是要为增强粮食宏观调控基础服务，以提高政府防范和应对粮食市场风险的主动适应能力，确保区域粮食安全。粮食物流中心的建设和运作不仅是一般粮食企业的经营性行为，更应该是政府加强宏观调控，确保粮食市场稳定的行为，政府有关部门要加大规划引导和政策扶藉力度。

　　集散中心的建设要按照“政府主导、企业主体、市场运作”的原则组织推进。对于如粮食专用码头、中转库、散粮接收发放设施和运输工具、主要的粮食应急加工设施等关系粮食快速集疏运和确保粮食市场供应的重要的粮食公共基础物流设施应主要由政府投资或控股，并由国有企业建设和管理。这样一是能起到“筑巢引鸟”作用，有利于多种所有制主体落户集散中心，二是有利于政府必要时能完全掌控，应对粮食市场风险，确保市场稳定。目前，中央政府在下发国家粮食现代物流发展规划后，2007年已安排了中央预算内专项资金(国债)1000万元用于舟山储备中转粮库项目建设，建议省政府也安排必要的投资进行配套，予以扶持，并由省市有关部门出台项目审批、项目用地、税收优惠等方面的工作措施。

　　(二)突出优势，拓展更广阔的市场空间

　　要充分利用舟山的区位和码头资源优势，扬长避短，进一步研究和确立市场定位和发展方向，加强与国内、国外各大型粮油加工企业的联系，做大做强市场。一是根据境外散装船舶大型化的趋势，利用集散中心深水岸线的资源优势，加快建设10万吨级以上的散货船卸船码头及配套设施。目前长三角地区深水岸线紧张，能够接纳8万吨级运粮船型的只有舟山国际粮油集散中心码头，中心如建成10-15万吨级码头后，更是周边港口码头所不能取代了；二是进一步探索海河联运流通方式，利用浙江省内长湖申线、京杭大运河和钱塘江水系等构成的1万多公里内河航运网络，以舟山国际粮油集散中心为中转地，拓展进口粮食以及“北粮南运”的粮食通过浙江沿海港口以及人海河流，运送至浙江省内有关粮食企业。目前浙江省内许多粮食企业都建有内河码头，将为这种流通方式提供较大的便利；三是以定期召开舟山国际粮食物流协作论坛等多种联系交流的形式，进一步宣传集散中心的粮食物流区位、设施及服务优势，加强与有关厂商的沟通联系并招商引资，争取引进国家级的大型粮食企业(如中国华粮公司等)与集散中心内国有企业共同组建股份制合资公司，进一步提高市场竞争力，促进集散中心发展。

　　(三)推进投资和经营主体多元化

　　建立粮食物流项目投资和经营主体的多元化机制。通过市场运作•，拓宽投资渠道，多层次、多方位吸收国内外资金，加快粮食物流设施建设。集散中心内一些粮油加工等生产经营性项目实行投资主体和经营主体多样化，可由国有、民营和外资企业等多种所有制主体投入，鼓励各类主体参与粮食物流项目经营管理，合理竞争，共同发展；鼓励多元主体结合运输部门的货运改革，成立专门的运输船队或运输车队等，加快推进运用“四散化”储运技术使整个集散中心顺畅运转，提升发展粮食产业，促进当地经济增长。

　　(四)加强粮食物流人才队伍建设

　　加强集散中心的粮食物流人才培养和队伍建设，利用大专院校的力量，采取多种形式，培养充实熟练运用国际规则和计算机技术、具备现代物流管理和策划技能的人员，加快提高集散中心物流队伍素质。大力引进多层次物流技术和管理人才，引进物流专家参与集散中心的建设、经营和管理。