新亚欧大陆桥与国际集装箱多式联运

新亚欧大陆桥东起江苏连云港、山东日照、天津乃至青岛、大连等沿海港口城市，西至阿拉山口，到中亚直至荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等欧洲口岸，全长10900公里。
    1992年12月1日，“东方1080”国际集装箱专列首次从连云港发出开往阿拉木图、莫斯科、圣彼得堡等地，拉开了新亚欧大陆桥运输的序幕。
    接着，新亚欧大陆桥运输经历了几个阶段，从开通到1997年，达到辉煌阶段，年过境箱量超过3万TEU；1997年以后，受来自西伯利亚大陆桥竞争和东南亚金融风暴的影响曾一度低迷；至2000年后又逐渐好转，2006年仅从连云港上岸的过境箱量达4.99万TEU，突破1997年的箱量3.02万TEU最高纪录；2007年上半年，过境箱量已达2.82万TEU，全年有望超过2006年最好时期。瓶颈
    虽然新亚欧大陆桥无论是在传统运输，还是集装箱多式联运，市场潜力巨大，但目前在我国对外贸易运输总量中比例仍然很小。主要问题如下：
    1.运力严重不足，物流基础设施落后。首先，交通、通讯干网密度低，铁路车皮计划不充足，货物运输得不到保证；并且运输网络布局不够合理，东部地区密集，西部地区稀疏。其次，配套基础设施建设滞后。再者，阿拉山口过境换装效率低，经常出现货物滞留和压站现象。
    2.西伯利亚大陆桥的强烈竞争。西伯利亚大陆桥东起俄罗斯的东方港，西至俄芬，俄白，俄乌和俄哈边界，过境到欧洲和中亚等国家。97年后，俄罗斯国家和铁路把西伯利亚大陆桥运输作为国家竞争力的重要组成部分，采取了一系列措施改进运输条件，取得了很大效果，近几年年均运量增长50％以上。
    新亚欧大陆桥运费昂贵，成本高，货主和运输企业难以承受，大大降低了这条新亚欧大陆桥的竞争力。
    3.大陆桥运输的国际货运代理制度不完善，货运代理人的法律地位不清晰。与国际海运和国际空运相比，大陆桥运输的货运代理人制度还不完善，货代与铁路承运人、托运人之间的法律关系，货代的责任和权利都没有明确规定，使货代经营大陆桥运输的风险很大，这也是影响企业发展国际联运的重要因素。
    4.沿桥地区经济落后，缺乏物流企业，物流意识薄弱。新亚欧大陆桥沿线部分地区经济相对落后，一方面，没有实力雄厚的物流企业提供全面的物流服务；另一方面，陆桥上下游企业之间物流活动难以协调，竞争力不强。
    5.物流装备标准化程度不高。各种运输方式之间装备标准不统一。如：海运与铁路集装箱标准的差异；物流器具标准不配套，各种运输装备、装卸设备标准之间，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平。
    6.物流信息化水平低。沿桥物流信息化水平较低，各种集成软件技术应用尚处于开始阶段，网络技术应用和企业间物流信息交换共享机制尚未形成，还不能很好地实现客户网上查询。此外，中国的海运、港口、铁路、口岸等各大陆桥运输部门的信息系统之间缺乏有效连接和沟通，基本制度亦不健全，没有形成陆桥的统一公共网络平台。建议
    为从根本上促进新亚欧大陆桥运输的发展，满足新亚欧大陆桥物流发展的要求，达到陆桥畅通，建议如下：
    1.加大政策支持力度，扶持沿桥物流企业。建议大陆桥沿桥当地政府部门通过政策引导、改进管理，为沿桥物流业的发展创造良好的政策环境。
    2.充分发挥陆桥协调机制的作用。希望今后加强协调，特别是在务实、解决实际难题方面下力气作出周密计划，特别呼吁国务院对这条具有战略意义的陆桥建设、发展抓实抓紧，协调各部门关系，并组织制定运输的代理、通关、铁路运输计划、投资等管理办法，给予新亚欧大陆桥在铁路运输计划和装车计划方面优先保证的政策。与有关沿桥国家制定口岸通关和换装的合作机制以减少车货滞留时间。
    3.建立健全物流基础设施。首先要加快铁路基础设施建设，协调跨国铁路机制。重点修建大陆桥主干铁路复线，实现铁路电气化。同时相应建设并逐步形成与铁路运输配套的通讯、公路、航空、管道以及港口建设等在内的跨国交通及通讯网络。
    4.加快物流信息化、现代化建设。应着眼于提高沿桥物流自动化、信息化水平。建立健全信息系统，向客户提供信息服务，以满足客户的需求，保证陆桥物流实现自动化、信息化、智能化、集成化。
    5.研究确保陆桥运输通道顺畅及自阿拉木图向莫斯科、鹿特丹及芬兰延伸的合理途径，争取使中国乃至东南亚到上述地区的货物通过新亚欧大陆桥发运畅通。