“国货国运”

就在中国和几大国际铁矿石巨头签下2007年铁矿石进口价格协议前后，国际海运价格急转直上。至2007年6月底，暴涨一倍以上。
    2007年的铁矿石海运市场已经非常庞大，波罗的海干散货海运指数BDI创造了历史新高，进入5月以后最高纪录每天都在被刷新，巴西、澳洲、印度到我国铁矿石运费，每天都是一个新高。截至目前，现货租船市场上，巴西至中国的海运费比去年全年的平均值至少上涨了50%以上。
    一位中国船运公司人士解释说，“是国际上的大公司带动的价格上涨。”
    除宝钢之外，中国的钢铁企业和贸易商很少签订海运长期协议，因此，海运价格继铁矿石价格上涨之后，成为国际卖家另一个 “炒点”，并表现出持续猛涨的势头。
    宝钢有关人士介绍，铁矿石“压港”现象也是海运运价上涨的元凶之一。虽然近几年中国港口建设速度飞快，但是，国外港口建设迟缓，压港导致运力紧张、运费上涨以及高额滞期费用，最后全部转嫁到中国钢厂头上。这种不平等的“条约”，如果可以修正，一定可以改变矿山投资改建港口的速度，缓解港口滞期的情况。
    国际投资银行一份报告显示，在中国国际贸易中，由于一直大量出口钢铁，而国内铁矿资源有限，造成了中国对于铁矿石的严重进口依赖。据兰格钢铁信息中心统计数据显示，中国从2003年就成为了全球最大的铁矿石进口国，到2006年我国铁矿石进口量达3.26亿吨，同比增长18.6％，占全球矿石贸易量的50％左右，占世界铁矿石海运增量的90％以上。
    如此之大的铁矿石进口需求，无疑是铁矿石海运市场“火爆”、海运费节节攀高的根本原因之一。
    专家预测，这并不是故事的结束，海运价格还有3年的增长空间……
国货国运 一个沉重的话题
    作为发展中国家，中国的可利用能源资源相对匮乏，目前国内铁矿石和石油需求进口依存度均超过了40%，港口航运业成为事关国家经济发展和安全的命脉行业。
    上世纪80年代以前，政府指令国货国运，当时外贸出口一般采用离岸价 （CIF条款），进口采用到岸价 （FOB条款）。上世纪90年代以来，中国进一步走向市场经济，航运市场开放力度后国轮承运国货份额越来越少，开始进入下滑趋势。
    而现如今，国轮承运只占总货量15%～20%,国货国运比重也越来越不容乐观。
    国货如何能够实现国运？这一话题再次成为我们聚焦的热点。
海运价位离谱 钢企难已承受
    来自巴西的铁矿石，抵达中国后，到岸价每吨76美元，其中海运费的价格竟是56美元，占到70%还要多。海上经济命脉受制于人，让钢铁行业感受到前所未有的压力。
    在海运价格猛涨已成为中国钢铁企业最大的心病。
    提起如此不正常运价，国内钢企满腹怨言： “随着我国进口铁矿石的增加，海运价格还会不断的走高，甚至越来越离谱。目前，国内钢企每年进口铁矿石的海运量已近4亿吨，规模居世界第一，然而，外轮承运我国铁矿石的份额已达到90％。由于国内钢企大小不一、力量分散、多头对外等原因，海运价格长期被外商控制，国内钢企损失巨大。”
    鞍钢股份总经理唐复平表示，海运成本飞涨所带来的利润减少，已经威胁到整个钢铁行业，成为众多钢铁企业关注的焦点。作为一家大型钢铁企业，鞍钢一年为此多支付费用数目惊人。
    目前，中国航运业大而不强是业界众所周知的，使得高度依赖海运的中国大宗原材料进口运输暴露在国际运价频频波动的风险之下，基本上是中国进口什么，什么就涨价，高昂的海运成本一直成为中国资源类进口企业的压力。
    现在，钢协旗下的企业们对疯涨的海运价格已经忍无可忍了。 “今年有许多新船下水，货船的数量更加充裕，运费却出现上涨，说明有人在其中炒作。”钢协高层的表情严肃。
    近三年来，中国对铁矿石的需求直接带动了铁矿石的价格增长。由此，海运成本也随之水涨船高，其涨幅甚至超过一倍，这又助推了中国铁矿石进口价格的增长。“资源价格上涨是可以理解的，但是海运费用的猛增就值得我们深思。” 中国钢铁协会相关负责人张先说。
    一钢企人士透露， “国外一些船运企业的海运价格要比中国船企的价格低，钢铁企业已经开始犹豫，是选择国外船企还是国内船企。” 如果国内船企的价格还是居高不下的话，那么 “国货国运”将遭遇难题。
中国钢企缘何如此被动？
    一方面，外国班轮公司首先以低价倾销占领市场，并逐步控制市场；另一方面，中国货主为了避免运价带来的风险，开始大量采用FOB出口。
    但是，几乎所有人都忽视了一个现在看来至关重要的因素。好多企业签订的价格是离岸价 (FOB)，而不是到岸价 (CIF)，尽管所有的业内人士都知道下面这个基本公式：到岸价＝离岸价＋运费 (包括运输途中的保险费等)。
    深圳集装箱拖车协会秘书长许晓明说：“85%的中国货主在进行外贸活动时，习惯对外签订FOB合同(离岸价，即买方支付运费)，这就意味着在出口时将安排运输的权利拱手让给外国货主，使其享有指定船公司的权力，中国货主的地位也由托运人变成了发货人，对船公司失去选择权。”
    兰格钢铁信息研究中心主任俆向春介绍，由于前期我国铁矿石供应基本自给，加之2003年前国际海运价格不高，使国内一些钢铁企业不重视运输环节。但是，随着国内铁矿石需求的大幅增加，国际海运价格也一路猛涨，其上涨幅度甚至超过了铁矿石的上涨幅度，成为吞噬我国钢铁企业利润的主要 “杀手”之一。
    与此同时，像宝钢、武钢等少数大企业，签订一些长期合同，运量仅占全国进口铁矿石的15％左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东对话的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。
    如果签订长期的合作协议，目前从巴西到中国的海运价格，每吨铁矿石运费有可能只需要十几美元，与狂飙到56美元的现价形成了鲜明对比。
    我国现有的贸易模式是 “钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这也对我国钢铁企业造成非常不利的影响。 “之所以日本、欧洲等钢铁企业对铁矿石涨价的情况更容易接受，是因为这些企业多数是与船运公司签订了长期协议，能拿到更便宜的海运价格，即便铁矿石价格上涨，整体的到岸价格则不会上涨太多。”一位澳大利亚行业人士透露。
    按照现在这么庞大的一笔海运收入，由中国钢企 “买单”，外国船企 “赚钱”，国货承运份额就这么白白流失吗？
海运价格事关国货份额“留” “失”
    从事货代工作十几年的芦女士告诉记者： “在航运市场上，谁掌握了货物的安排权，谁就掌握了价格权。”
    据业内人士介绍，现如今，外资班轮公司承运中国出口货物的比重已经在80%左右，其中，马士基、地中海航运、长荣等公司都是市场大鳄。市场的开放加剧了市场的竞争，体现在 “国货国运”领域的直接后果是承运份额下降，中远集团一位负责人说： “确实如此，外轮公司进入中国市场后，他们承运了大量的中国出口货物，而国轮的承运份额出现了大幅下降。”可以说，在新的市场条件下， “国货国运”又有了新的内涵。
    尽管我国铁矿石需求的强劲增长促进了国际海运市场成长，但我国的海洋运输业却无法从中分享到多少蛋糕。
    “我国铁矿石富矿较少，仅占矿产资源的3％，贫矿则占到97％。这决定了中国的铁矿石要依靠海运进口，带给了海运费用上涨的炒作空间。更为严重的是，与中国拥有海运市场货量的绝对增量相悖的是，中国在国际海运市场却没有话语权。”俆向春说，尽管到2006年我国运输船舶总运力已超过1亿载重吨，但由于船型不适合铁矿石运输，导致钢铁原料的运输只能依靠租用外轮完成。从目前我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA包运合同)来看，大部分的COA合同都交给了日本、欧洲、韩国等发达国家的船运公司。
    “近段时间，一向以贵闻名的马士基，现在居然放出来一些价格合理的舱位。在某些竞争航线上，它甚至和地中海航运 （MSC）互相 ‘攀比’着揽货。”从事海运货代近十年的孟夏说，这种情况他还是第一次遇见。
    国际海运市场的这轮大牛市，绝非一场 “盛宴”，它带来更多的是考验和焦虑。
    一企业负责人说： “运输成本在货主成本中占很大一块，国轮公司如果没有明显的价格优势，我们就不会考虑。” 中远、中海目前承运的货也基本都是中国的货物，而且他们的舱位利用率最少也可达到90％。 “所以，与他们谈国货国运，他们也未必感兴趣。另一方面，货有的是，他们一点都不担心无货可运。”
    舜天国际集团五金矿产有限公司吴洪平认为： “中国船东如果不控制自己的欲望的话，永远都不可能实现国货与国轮的紧密合作。像某国轮公司的地中海航线，因为其直达航线服务好，在中国市场上的运价比马士基还高。如果他们不对国货降低运价，国货国运就很难成为现实。我们只能省一元钱是一元钱，谁便宜让谁运，这没有办法。”
    一边抱怨，另一边也在抱怨，如何解决这一问题呢？
民族企业携手 任重而道远
    江苏省进出口商会货主办公室原负责人赵谷增说： “国轮必须坚持诚信的原则，该收的费要收，不该收的就不能收，要能够顶住风，不要跟着国外船公司跑，没有国轮支持的话，外轮也不敢乱来。征收THC之初，国内某船公司就充当了THC的’打手’，恰恰中了外国班轮公司的计策，对我国船公司的长远发展也是不利的。国轮要与货主站在同一个战壕里才行。”
    高涨的国际海运费对铁矿石市场已经产生影响，国内主要钢厂与国内主要远洋运输企业也已经进行了对话交流，希望发挥中远、中外运等 “国家队”的作用来“国货国运”。
    2007年7月6日，在北京召开了进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议。宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表，以及英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团纷纷出席该会议。在会上，大家谈出了自己的看法。
    远洋运输企业负责人表示，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条cape船的数量，中国自有cape船的数量仅30条左右，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显劣势。
    中海发展股份有限公司负责人则提出，中海正在努力发展自由船队，新建cape船。国内钢厂可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起，发展航运业的同时，也为自身的物流链条增加成本优势。
    钢企代表也提出了自己的看法。五矿集团副总经理认为，国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，国内大型进口铁矿石贸易商应该立足于为中小型钢铁企业服务，将需求集中，体现买方的意愿。
    “现在的钢铁厂都尝试与造船厂’联姻’，形成一条服务链。这不仅能使钢铁厂降低成本，更能让中国海运业发展起来。”中远集团一位不愿透露姓名的负责人说： “中国海运市场被国外把持总有弊端。就目前的形势而言，国际海运涨价为中国海运的发展提供了契机，对大多数钢铁企业来说，海运成本的增加会让它们重新考虑造船的必要。从长远来看，中国对海运的投入很必要、很急迫，也是目前能够解决中国海运费用虚高的根本办法。”
    最后，钢铁企业和国内航运公司的代表达成了一项共识，认为只有建立长期COA租船才能最大限度地降低海运成本。