我国内河水运发展的新机遇在哪里？

  
编者按：
    对于中外运整合长江航运的消息已经不胫而走，如果整合达成，这不仅仅意味着两个国有水运巨头的联合，也意味着国家对内河航运的发展加大支持力度。
    目前，我国内河水运运力、货运量、货运周转量等规模指标已超过美洲密西西比河和欧洲莱茵河，但在劳动生产率、平均船舶吨位等航运效率指标上均与发达国家存在差距。另外存在航道、港口、船舶及支持保障系统相对滞后等问题。
    可以说，我国内河航运的发展更多是量的变化，在 “十一五”期间，国民经济的集约式发展的大方向，也要求内河航运企业整合资产资源，走集约式发展的道路。
    新的市场，面对诸多新的挑战，还有哪些新的问题亟待我们解决，还有哪些新的商机需要我们去挖掘？
内河水运的新转机

    2006年12月，国资委公布了 《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》。意见指出，到2010年中央企业数量将由目前的161家减少至80~100家。
    在此背景下，央企整合已经成为2007年的一个热点话题，其风潮自然也刮到了航运板块的国资企业。据悉，目前国资委旗下五家航运企业正在酝酿重组，序幕已悄然拉开。
    7月5日，首次专题召开的全国水运工作会议决定了将重点发展航运业，特别是内河运输，为此国家将筹集400亿元的资金，其中200亿元用于发展内河运输。
    发生的一切无疑正在传递一个信号，中国水运面临前所未有的大转折，转折又包括两层含义：一是整体实力将达到前所未有的高度，二是将大规模发展内河运输。
“落伍”的水运
    近年来，中国水运取得了一系列成绩，国际地位越来越高。目前，我国大陆有5个港口进入世界港口吞吐量的前十位，上海港成为世界第一大港。截至2006年年底，我国运输船舶达19.4万艘，1.1亿载重吨，运力规模大幅度增加，是2000年的2.1倍；集装箱箱位达85万标准箱，总运力已位居世界前列。
    沿海港口吞吐能力强，拉升中国航运在国际上的地位，但相比而言内河运输却逊色得多，与当前经济的高速发展不太适应。
    相关资料显示，目前我国有内河航道13万公里，其中等级航道6.3万公里，等级航道中一级航道1347公里，占2%；二级航道2513公里，占4%；三级航道4213公里，占6.7%；四级航道7007公里，占11%；四级及以上航道里程15080公里，占12%。
    从资料不难看出，中国内河航道总长度并不短，但大部分 “质量”跟不上，内河运输利用率低。在美国4.1万公里航道最小水深为2.74米 （相当于我国二级航道），而我国二级及以上航道里程仅为3860公里，显然在这方面同美国相比差距甚大。
    在全国水运工作会议上，交通部部长李盛霖也认为，进入新世纪、新阶段，我国水运发展速度明显加快，已发展为世界航运大国和港口大国。但在水运发展进程中，还存在一些突出问题和薄弱环节，具体体现在水运法规层次比较低，内河航运企业规模化、集约化程度低，内河航运的比较优势尚未充分显现出来，港口功能结构不尽合理，海运船队核心竞争力需要进一步加强，船员数量总体不足等。
    与硬件配套的是，为了保障水运健康有序发展，美国颁布了40多项涉及水资源开发的法律及法令，而中国目前相关成熟的法律法规并不多。很显然，相比而言，无论从硬件上还是软件上，中国水运特别是内河运输还有一定的差距，这与中国经济的高速增长和物流需求是不相对应的。
大治理缺失
    一方面，近年来，中国水运整体取得了不俗的在成绩；另一方面，内河运输明显有欠缺。究其原因，一位长期研究水运的分析人士指出，主要是此前认识不够，关注度不够，投入力度不大，对内河水运基础设施特别是航道建设的资金投入少，没有调动地方政府的积极性。而事实上，在此过程中，地方政府作为实施主体，理应切实落实内河水运建设资金，多渠道解决内河航道建设资金来源问题，保持一定的资金投入力度，并根据建设进展，逐步加大投资规模。
    交通部综合规划司的一位有关人士认为，纵观我国内河航道发展与建设，我国河流明显缺少美国大规模开发治理河流的建设阶段，这是建国以来几十年中内河水运发展不快的主要限制因素。从历史发展来看，目前，我国内河航道建设是在 “前后两难”中实现着快速发展。 “前难”，主要是历史欠账太多； “后难”，我国内河航道在发展的同时面临着实施大规模航道整治、航电结合、梯级开发和实现现代化、提高管理水平的双重压力。
新机遇到来
    在一个宏大的背景下，发展内河运输已经显得非常紧迫，一个宏伟的战略布局已经悄然拉开。
    首次召开的全国水运工作会议给出了这样一个令人振奋的消息：“十一五”时期，国家将重点建设长江口深水航道三期治理工程，使12.5米深水航道向上延伸至江苏太仓。大力发展干支直达、江海联运、顶推船队和集装箱运输，逐步形成煤炭、矿石、集装箱、石油及液化气、汽车滚装等专业化运输体系。在全国形成超过1万公里的三级以上航道。继续扶持非水网地区和少数民族地区的水运发展，加快内河港口建设和技术改造步伐，推动内河港口产业升级。
    预计截至2020年，我国将形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）和28个主要港口的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，以及以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。内河高等级航道和主要港口将遍及全国20个省（区、市），连接56个50万以上人口的城市。
    完善内河船型标准化的政策措施，加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作。加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作，优化运力结构，促进船舶大型化，提高船闸通过能力，提升内河航运竞争力。内河货运船舶平均吨位达到400吨以上，长江干线达到1000吨以上，京杭运河平均吨位进一步提高。
切合实际的保障
    有了宏大的计划，更需要切实可行的措施去保障落实。
    交通部李盛霖部长明确提出，研究制定全国航运发展规划，省级交通部门要明确责任，组织实施好行业规划，做好本地区水运发展规划、港口布局规划和港口总体规划的编制工作，要积极参与、主动配合有关部门，做好行业发展规划与经济社会发展规划、城市总体规划、综合运输规划、水资源利用等的衔接。认真扎实地组织实施 《全国沿海港口布局规划》、 《全国内河航道与港口布局规划》和 《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》等国家规划，加快前期工作进度，加大投入，严把质量关，增加项目储备。
    规划是项目实现的前提，资金是项目顺利进行的保障， “十一五”期间，中央将至少筹集400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。其中，用于内河航运的投资将超过200亿元。
    在“硬件”有保障的情况下，软件同样重要。针对当前立法资源有限，而行业立法需求大的情况，交通部将集中精力研究制定水运行业亟须的法律法规。推进《航道法》、《海上交通安全法》、《水路运输管理条例》等法律法规的制修订工作，同时组织好《国内船舶运输经营资质管理规定》、《港口建设费征收管理办法》、《港口岸线管理规定》等规章的制修订工作。
    除此之外人才是决定政策能否执行到位的关键。李盛霖认为，进一步加强科技创新和人才队伍建设显得更为重要，要坚持“需求引导、科学统筹、重点突破、全面推进”，形成政府为主导、企业为主体、制度为保障，充满活力的水路交通创新体系。
    全国水运工作会议还透露出一个信息，为培养水运人才，国家将加强水运行业从业人员职业资格管理及关键专业技术岗位职业资格制度建设，重点建立水路危险货物运输人员、国际海运人员、验船师、理货人员职业资格制度。