新航入股东航——如何应对超级承运人时代？

　据《财经》杂志网络版2007-06-03的报道，新航将入股东航，东航董事会最近将会通过定向增发新方案，增发后东航集团将占股51％，新加坡方面持股24％，其中：新航将以47亿港元的代价，持有12.4亿股东航H股，占15.8%，淡马锡将注资24亿港元，持有6.4亿股东航H股，占8.2％。 
　　新航入股东航能给东航带来71亿港元的资金，但对年收入几千亿人民币的整个中国民航行业带来是福还是祸？中国民航业和行业主管部门是否清楚？中国民航业应该对这项投资进行反思。
　　一、 航空公司利益是国家利益的重要组成部分
　　（一） 美国政府为什么强烈要求中国开放天空
　　2006年美国四大航空公司激烈争夺中国航班，早已经不是单纯意义上的航空公司之间的竞争，美国政府多次强烈要求中国天空开放背后是巨大的美国国家经济利益。
　　美国著名的民航业专业咨询公司SH&E在2006年为达拉斯机场做的达拉斯－北京航线做的经济影响评估中得出的结论是：达拉斯－北京航线一年将为德州带来1.8亿美元的经济收入。
　　鉴于国际远程国际航线对当地经济和社会的巨大的带动作用，2006年美国的四大航空公司为争夺最后剩下的7个利润丰厚中国航班竭尽全力，动员政界、商界、员工和社会团体等几乎所有力量多方游说，以影响政府的决策。美国政府2007年年初，最终将航权授与美联航，其决策的出发点是谁能够最大程度地代表公众利益和社会利益。
　　（二） 航空公司对国家社会经济的关键作用
　　航空公司是一个非常独特的行业，航空公司对区域经济发展有拉动作用，直接有机场、空管等等建设和运营中的就业、建筑、税收等，间接包括航空带来的旅游、服务等领域的就业和收入。
　　在欧盟，民航业是一个1000亿欧元的产业，有占全球35％的航空旅客运输量，有超过130家航空公司（定期航班），超过450个机场，约4500架飞机，2003年承运5.8亿旅客（欧盟境内3.7亿），创造280万的直接工作机会（占欧盟3％），前30家航空公司雇佣36万人。
　　在美国，根据权威机构（DRI－WEFA和Campbell-Hill Aviation Group）2002年编写的《民航对美国国家经济影响力》报告，“2000年美国民航业的影响力达到8000亿美元（占GDP8%），1000万个工作机会”。
　　美国的《民航对美国国家经济影响力》报告说，“最为根本的是航空运输驱动了整个国家的经济，连接整个社会、运输重要和高价值的货物、在整个经济内包括最大的行业旅游业创造工作机会等等，实际上所有的行业都从民航业中受益。当航空业经历困难时，这种困难反应到整个经济，民航的每一个工作在更宽泛的行业内创造出了15个工作机会”。
　　“民航对美国经济、整个国家、大众的日常生活的重要性从911事件中非常明显地表现出来：911导致了民航业、其供应商、旅游业和以及更宽泛的经济行业的大量裁员和经济损失。因此毫不奇怪，911导致了美国旅游业丢掉46万个工作，其中民航业丢掉10万个工作机会”。
　　“民航已成为美国经济整体的一个部分，是经济增长的一个关键催化剂，对生活品质有很大的影响力。它将全球经济连接在一起，大大促进了人员、产品、投资和观念的交流。从根本上来讲，民航触摸到我们生活的每一个方面，其成功将在很大的程度上重新朔造美国的社会和经济的未来”。
　　我们也可以通过反面案例来看航空公司对社会的影响，根据Airport Council International Europe的报告，由于瑞士航空公司的破产、和苏黎世机场枢纽客运量的大幅下跌使得瑞士国内经济生产总值降低一个百分点。
　　航空公司及航空业一般占据一个国家GDP8－10％，对国家和当地经济具有举足轻重的作用和影响力，因此国家行业管理者决策的远见和正确性会对行业的发展产生巨大的影响。
　　当年泛美航空公司破产时其太平洋航线等待重新分配，美国各大航空公司竞相争夺，当时的美国运输部部长作出了一个让人十分吃惊的决策：将所有的航线转给美联航，而不是分拆给几个航空公司，此举一举奠定美联航在太平洋航线的霸主地位。决策者考虑这样做最符合美国的国家利益，因为航空公司利益的最大化是国家利益最大化的保证。
　　二、 未来世界航空的竞争是国家或地区超级承运人之间的竞争
　　我们已经经历的航空公司之间惨烈的竞争，往往发生在同一个国家或地区之内的航空公司之间；而处于不同国家和地区的航空公司之间，虽然也有竞争，但由于航权的限制，竞争远不到你死我活的程度；但在世界的天空越来越开放的时候，航空公司的格局正出现巨大变化，一个国家或地区的拥有一个或几个大网络、多中枢的超级承运人的局面正在形成，整个世界正在开放的天空就是这些空中巨兽的厮杀的战场。
　　（一） 欧洲的超级承运人
　　为了应对低成本航空公司的挤压和日益激烈的市场竞争，欧洲的大型航空公司在欧洲“单一天空”政策的指导下，打破原有的国家界限，纷纷开展跨国的兼并重组。
　　法航通过一系列兼并收购，于2003年成功组建了营业收入世界第一的法荷集团，形成了以巴黎戴高乐和阿姆斯特丹机场为双枢纽的庞大的航线网络，经营利润2004年4.14亿欧元，2005年5.5亿欧元，随着整合的进一步成功协同效应发挥越来越大，2006年利润达到9.36亿欧元，成为世界上最盈利的航空公司，法航与荷兰航的整合取得了巨大的成功。
　　德国汉莎通过收购亏损的瑞士航空，进一步扩大了自己的规模，获得了瑞士航空的优质航线和客户资源，加强了自己的竞争力，巩固了自己在欧洲第二地位，2006年经营性利润8.45亿欧元，比2005年增长46.4%，汉莎整合瑞士航空同样取得圆满成功。
　　欧洲其他航空公司面临加入哪个阵营的选择。业界一般认为，意大利航空最终将加入法荷集团。以法荷集团、汉莎航空、英航为核心的欧洲三大超级承运人已经基本成形而且还在不断壮大。
　　（二） 美国
　　为了应对“911”以后面临的困境以及欧洲超级航空承运人的威胁，同时在资本市场的积极推动下，美国的航空公司也在酝酿新的行业重组与合并，几乎主要的航空公司都已牵扯其中，美国前六大航空公司很可能整合成为三家。美国监管当局的态度也已经向积极方向转变，运输部积极推动行业整合以应对来自欧盟的天空开发的挑战，司法部在美国反垄断法方面已有松动的迹象。美国政府出于保护本国利益，乐于见到本国有强大实力的超级承运人出现。
　　（三） 欧美之间的天空开放协议
　　欧盟和美国2007年3月签署“开放天空”协议。这一协议的核心内容是：欧盟国家任何一家航空公司均能从欧盟境内任何一个城市飞往美国境内任何城市，反之亦然，美国的航空公司也可开辟前往欧盟境内的任意航线。
　　比如说，德国汉莎航空公司目前飞往美国的航线只能从法兰克福、斯图加特等德国城市起飞，而在新协议生效后，汉莎可以在法国巴黎、西班牙马德里等开通直飞纽约等美国城市的航班，回程也可以飞往欧盟境内任何城市。
　　这一协议将大大加速世界民航业正在进行的合并、重组热潮。英航在“开放天空”协议签署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并与收购会成为航空业各航空公司间合作的首选，行业整合最终带来基于多中枢、大网络的世界级的超级承运人，形成超级承运人主导世界民航业的竞争格局。
　　欧美民航业未来将呈现“3＋3”的局面：各被这3家超级航空公司控制，欧洲三大航空集团对阵美国三大航空公司。
　　从货运来看，世界航空货运已经呈现三家统治全球的局面：UPS（美国联合包裹）、Fedex（美国联邦快递）和DHL（属于德国邮政）。
　　（四） 亚洲
　　而亚洲未来也处于巨变的前夜，未来很快将出现1－2家超级承运人控制的局面。
　　世界民航业的发展格局将深刻影响亚洲和中国。日本的日航与JAS于2005年10月合并成日航集团，成为日本第一的航空公司。国泰航空于2006年完成对港龙航空的收购，完成了香港航空运输业的整合。澳洲政府总理则公开力促澳洲国家航空公司快达航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。
　　现在亚洲目前最咄咄逼人的航空公司显然是阿联酋航空（Emirates），石油价格的暴涨不仅使其腰包满满，同时大大鼓舞了其令全球民航十分惊讶的雄心壮志－将迪拜打造成为全球的远程航线中转枢纽。到2014，阿联酋航空机队将拥有55架A380，43架B777延程型，10架B747－800货机，8架B777－200LR货机，全部是远程宽体机队，航线网络计划覆盖8小时航程以内的地区，包括亚洲、欧洲、非洲和中东地区，人口达到55亿。亚洲一家超级承运人的雏形已显现。
　　三、 中国民航面临自诞生以来最严峻的局面
　　2007年5月刚刚结束的中美战略高峰会议，中美达成准天空开放协议。国家从全局出发，以民航行业开放上的让步换取整体上的利益。欧盟将会紧随美国后同样提出天空开放的要求。
　　但“天空开放”对中国航空公司是大兵压境，形成巨大的压力。“天空开放”对中国民航业的压力可以从目前中国的国际航空货运所处的困境看出端倪。
　　在过去几年中，由于中方承运人运力限制，国家采用“先货后客”的行业开放政策，其结果是中方承运人的国际市场份额急剧下跌，从2001年国际货运市场份额从38.6％到2005年快速下降到23.8%，而仅有的这点份额还被几家的中国航空公司分摊。大韩、国泰、UPS、联邦快递、美西北及汉莎等外航几乎垄断了中国航空货运市场。以中方承运人目前的状态，刚刚签订的中美航空协议将使中方承运人未来在国际货运市场争夺中面临全军覆没的局面。
　　未来客运可能也会步货运后尘，同样失去国际市场。
　　如果中国不立即组建超级承运人，中国的航空运输业将彻底丧失在全球航空业的主导地位，中国民航所剩时间已经不多了。
　　而目前中国民航逆世界潮流而发展，呈现出格格不入的发展格局。
　　（一） 内耗严重削弱了中国航空公司的国际竞争能力
　　中国航空运输业目前的问题不是垄断，而是过度竞争。
　　各个国家的国家航空公司在各自国家市场份额（RPK：收益旅客客公里），全部在50%以上份额，欧洲、亚洲主要国家全是一个国家一家主要的载旗航空公司，鹤立鸡群，相比之下，目前在中国承运人的客货市场份额（RPK）国航是28％，南航是26％，东航是23％，相比世界各主要国家，中国民航的行业集中度很低。
　　2002年民航重组以来，我国航空运输事业发展迅速，已经成为美国、欧盟以外的世界第三大航空运输市场，但行业布局和结构并不合理，在世界民航业趋向大型化、集团化和高效化的潮流中，我国的航空公司还处于小规模、分散经营状态，联合、联营意识淡薄，在定位上没有拉开差距，航线网络发展趋同，进行低效率的规模和势力扩张，三大国有航空公司目前处于同质化竞争的内战状态。
　　以北京建设首都机场枢纽为例，鉴于国际大型枢纽机场对国民经济巨大的带动作用，亚洲各主要机场都在为争夺亚太地区的国际枢纽进行不遗余力的激烈竞争，北京枢纽面临韩国仁川机场和日本成田机场严峻的挑战，但是北京建设枢纽的最大危机却是来自内部。
　　北京首都机场同时进行双基地公司（国航和南航）中枢建设。中国的航空公司首先要同中国自己的航空公司先进行一轮内斗，筋疲力尽之后再同外国航空公司激烈的竞争，而首都机场的各种资源有限并不能应付两家公司同时建中枢，无序竞争将很可能导致中枢建设的失败，北京中枢建设进程将会因为“内耗”而受阻，最后谁都干不成，受影响最大是整个中国民航和中国国家的利益。
　　中国民航某些行业人士提出“国家利益第一、社会利益第二、行业利益第三、航空公司利益第四”的论点。这个论点将四方利益割裂开来，把国家利益和社会利益摆在前面，看似合理，但实际上这四方面的利益是一体化不可分割的，航空公司作为航空产业链的核心产业环节，很难想象一个国家在没有强大的航空公司的情况下会有繁荣的航空业，如果中国的航空公司都边缘化了，所有的相关行业和从业人员也将被边缘化，对中国的社会和经济有长期和深远的负面影响，从瑞航破产对瑞士社会的巨大影响就可看见。
　　（二） 中国民航需要组建国家航空集团公司参与全球竞争
　　欧美的主要航空公司自911之后进行了脱胎换骨的改造，现已恢复元气，纷纷走出破产保护，竞争实力大大增加，鉴于低成本航空公司的优势是在短航线上，为应对低成本航空公司的挑战，欧美的主要网络型航空公司开始进行航线网络方面的调整，加大在国际长航线的运力投入，长途国际航线成为网络型航空公司唯一的、可持续的价值定位和竞争优势。
　　中国民航受美国航空枢纽建设影响极深，自2000年以来一致实施三大国有航空公司分别建设北京、上海和广州国际枢纽的战略。
　　但中国国内市场情况与美国相差巨大。中国是一个二元社会，东西、南北经济相差极大，导致旅客高度集中在一些大的城市。中国前10大机场的旅客量占到总旅客吞吐量60％，前30大机场占到90％，经济发展的不均衡导致航空更加的不均衡，而美国的东南部和中西部有大量的细小市场，最适宜建设国内枢纽。
　　情况根本不同决定了中国民航不能照搬美国的经验，中国国内市场实际上不需要刻意建设枢纽，以蛛网航线网络为结构、以统一的窄体机为机型，提供简单和标准的服务，就能打造完美的中国国内航线网络。
　　但国际远程航线与国内航线的特点完全不同，国际航线需要有枢纽，需要有国内航线的支撑，才能与外航竞争。可是过去几年，中国的航空市场处于无序竞争的状态。
　　浦东机场由于地方政府决策的失误，过早实施一市两场，导致基地航空公司在浦东机场缺乏国内航线网络对国际远程航线的强力客源输送，加上基地航空公司盈利状况不佳急于扭亏，大大延误了枢纽的建设步伐，“超越航空、超越上海”几成梦想。
　　广州机场更为不幸，国泰2006年顺利将港龙收入囊中实现国际远程航线与国内航线的完美整合，大大增强了香港机场继续保持亚洲航空枢纽的地位，过于靠近香港机场的广州机场只能感叹“既生瑜，何生亮”。
　　中国的航空运输企业为争夺市场空间大打内战，恶性竞争的结果是中国的大多数航空公司国际竞争力不升反降，经济效益严重滑坡，而与此同时国外所有大的航空公司都正在大举挺进中国市场。
　　中国民航已经不可能关起门来，自己先打出个第一、第二、第三，再出去与外国航空公司竞争，中国民航与国际航空巨头的竞争的战场就是中国市场。
　　结束中国航空市场诸侯混战的局面，迅速改变这一状况，已刻不容缓，在当前行业发展出现巨变的情况下，国家“三个航空集团三个国际枢纽”战略的成功已成奢望，战略需要做重大调整。
　　从全球发展趋势来看，亚洲很有可能出现1－2家左右超级承运人参与全球竞争。行业专家普遍认为以中国整个国家的经济发展基础、规模和未来潜力，中国应该、也必须尽快出现一个超级承运人，参与全球的竞争。
　　三大航空集团重组成一个中国的超级承运人是中国民航应对目前严重局势的必须采取的行动。
　　如果中国的三大航空公司不能有效整合，三大航空公司将有可能同时被边缘化，届时以航空公司为核心的中国航空价值链上下游的所有环节，包括飞机制造、飞机租赁、机场、航油、IT、空中交通管制、地面服务、航空配餐、机务维修等等，都将受到严重的影响。仅以准备重新起步的中国大飞机项目为例，在国外媒体纷纷泼凉水、波音/空客联合搅杀的恶劣环境下，如果没有中国航空公司的订单在背后支持，将面临灭顶之灾、重蹈“运十”悲剧。
　　重组将有助于我国在国际航线形成合力，并辅以经营国内航线业务的新航空公司，将大大有利于抵御海外航空公司的激烈竞争。基于中国各航空公司现有资源限制和国外超级承运人的发展过程，中国出现超级承运人（国家航空公司）的唯一途径是兼并收购。
　　四、 新航入股东航对整个中国民航意味什么
　　（一） 新航为什么要入股东航
　　新航拉淡马锡共同入股东航，体现的是新加坡的国家利益。
　　在弹丸之地的新加坡，新航以及樟宜机场约占整个GDP约10%，在没有什么农业和工业的新加坡的政治和经济地位远超过一般的国家，新航早已经成为新加坡国家的一张国际名片，新航的一举一动牵动整个新加坡的神经，整个新加坡社会承受不起新航的衰落和樟宜机场枢纽地位的下降。虽然是世界上市值最高的航空公司，但本地市场狭小、没有强大的本地经济为支撑的新航一直有盛极而衰的忧虑。新航要想有发展就必须走出新加坡，参股其他航空公司就是新航的“走出战略”。
　　新航选择投资入股的目标航空公司条件是：与新航规模相当，同时，①该航空公司有很强的管理层；②航空公司有很好的产品；③与新航的航线网络互为补充；④有很高的增长潜力；⑤被当地政治环境接纳。
　　在对多家航空公司筛选之后，新航选择了维珍航空公司和新西兰航空。1999年新航以6亿英镑购得49％的英国维珍航空公司。2001年新航和维珍航空公司在伦敦和新加坡航线上实行代码共享。虽然新加坡航空公司至今仍持有股份，但维珍航空公司在挑战英航行业地位的激烈竞争中，这几年来的业绩表现并不理想，2000年亏损8270万英镑，2002年仅税前盈利1570万英镑，2003年只有少许的业绩改善，2006年仅盈利几千万英镑，而英航2006年盈利7亿英镑，已成为世界上最盈利的航空公司之一。
　　考虑到新加坡是欧洲和澳洲、新西兰的中转站，新航一直希望入股澳洲的安捷（Ansett）和快达（Qantas），在多次竞标失败之后，2000年，新航转向新西兰航空，斥资3.2亿美元收购了新西兰航空25%的股份，为新西兰法律规定之下最大的股权比例。2001年10月，新西兰政府为新西兰航空增发股票，新航在该公司的持股比例下降至6.47%。这一股权稀释行动使新加坡航空公司蒙受了亏损，该公司最初的投资也因此而大为缩水。新西兰航空公司的25%股份在2004财年售出，售价低于收购价。
　　历史上航空公司间以少数股联姻都不长久美满，例如英航持股合众国航、澳洲快达航空公司，新航更是不幸连遭挫折。
　　新航前CEO张松光博士在总结新航的投资入股的经验时，认为：“我们得到的教训是我们应该对并购的航空公司有尽可能大的影响力，但实际上很难做到。如果你坚持这样，你根本上就不可能得到一部分股权，他们根本不会让你进。因此并购是一个风险问题”。看来新航只能经营自己的公司，并没有拯救别的航空公司的锦囊妙计。
　　新航在休息了七年，账目上再度累积一大笔现金后，将目光转向了仅次于美国和欧盟的世界第三大民航市场的中国大陆市场，并锁定东航。
　　以新航投资航空公司的条件来看东航并不都满足，新航明白难以对东航产生实质性的影响，新航信心不足但又不愿放弃机会，最后拉淡马锡入股，降低分险，这就解释了新航与东航为何谈判长达三年。
　　新航和东航的股权交易，从中国民航未来持续高速发展的潜力和长三角在中国经济的龙头地位来看，除了预期能使新航可以得到丰厚的资本回报之外，更重要的是使新航能在全球最具潜力且最肥沃的航空市场腹地－上海插上一脚，这样新航就在亚洲北部找到了一个强有力的航线网络支撑点，利用第五航权开辟从上海至欧美的国际航线，以上海地区大量的高收益旅客加上新航在业内的五星级高品质服务，又有东航航线网络为其输送旅客，新航将很快牢牢占据上海航空的高端市场，遍打中外航空公司，其对新航整个航线网络产生的协同效应收益将大过资本预期回报，使得新航增加了抗衡马来西亚航空、阿联酋航空、国泰等快速天空开放的能力，有长远的战略意义，新航和淡马锡显然以极小的代价获得了极大的利益。
　　（二） 新航是否能拯救东航
　　与国泰、国航股权交易不同，尽管东航将得到新航注入的71亿元资本金，扭转目前亏损局面，使其能在竞争激烈的市场中暂时喘息，但是东航却不能分享新航收益。由于新航在国籍、地理位置、大陆航线网络上与国泰相差很大，东航、新航的航线网络产生的协同效应对东航帮助有限，而对提高东航在大陆的竞争地位也没太大作用。
　　从公司治理角度来看，新航难以产生制衡作用。以现有股权比例，新航和淡马锡可能占据2－3个董事会席位，但绝大多数的中国上市公司的治理结构是“有形缺魂”，作为小股东的新航很难对东航的发展战略、管理模式、人事任命等产生关键作用。
　　从引进管理的角度来看，也难有期望。从新航历史上入股其他航空公司来看，除去日常的业务交流之外，尚没有发现新航有多大的管理输出。另一方面，最近十年原与国泰处于蜜月期的东航每年都派出人员前往国泰学习，但东航的服务水平未见有多大提升，可见问题不是这么简单。
　　因此，东航引入新航的实质内容恐怕是“以市场换资金”，短期输血，打一针强心剂。但在东航战略迷茫、整合不利、管理模式错误、文化冲突严重、内部人心涣散的情况下，资金并不能解决主要的问题。
　　（三） 新航入股东航对中国民航的长远利益带来严重后患
　　新航入股东航会在一定程度上解决东航的资金问题，但是很可能给整个中国民航的长远利益带来严重后患。
　　如果中国航空运输业成功重组，新航将被边缘化，从新航的自身利益出发，入主东航后将肯定反对中国航空运输业的重组，因此，未来入主东航的新航将成为中国航空运输重组的主要障碍之一。
　　国航目前已引进国泰作为战略合作伙伴，据传南航拟考虑引进法航或阿联酋航空，如果东航成功引进新航，中国三大航再想要整合则如同噩梦。
　　新航和国泰在亚太互为最大的竞争对手，而新航、国泰和法航分属三大联盟，任何一家外航都不可能赞成中方伙伴整合另一家并引入其竞争对手，导致整个整合陷入僵局。即使引进，三家外航或任何二家在一家中国的航空公司内由于涉及利益不可能和平相处，中方管理层必然将耗费很多的精力处理外航之间的复杂的利益关系并保持微妙的平衡，目前中国汽车业“一女多嫁”的复杂局面可以印证。
　　东航与新航合资可以获得短期和局部的利益，但国资委不能只看到引入新航暂时缓解了东航的困境，而没有看到其对整个行业的后续的巨大影响，新航入股东航其代价是整个中国民航以及相关产业和社会的长远利益，后果我们国家和整个民航行业难以承担，远不是70多亿能比，希望行业主管部门三思，不要草率决策。
　　中国是民航大国，但不是民航强国。根据民航总局编撰的“民航强国的内涵及其实现”报告，建设成世界级的枢纽航空公司是中国民航从“航空大国”走向“航空强国”的标志性里程碑，如果中国的三大航空公司都被边缘化，民航强国将无从谈起，整合并打造具有国际竞争力的超级承运人是符合国家航空业的发展愿景的。