全球财经观察：到美国去--奇瑞模式的生存法则

2007年出口美国市场，5年内销售100万辆。与美国汽车业传奇人物布里克林的梦幻公司合作，给奇瑞公司开拓美国市场的前景带来了不确定的乐观希望。奇瑞并非第一个吃螃蟹的公司，长城、力帆、清源和吉利等其他中国公司也对美国市场这块大蛋糕或早有行动，或心向往矣。无论奇瑞模式成功与否，只要进入美国市场，就会给奇瑞带来重要的战略价值，在扩大品牌知名度、获得产品开发和商业管理先进经验上得到长足进步。从这个意义上来说，奇瑞的方向是所有中国汽车制造商的方向。在未来，还应该有奇瑞模式之外的更多海外拓展模式 .
   
    第一篇：
    布里克林的信心令人对奇瑞汽车在美国市场的未来充满憧憬，但关键还要看梦幻的计划能否得到完善的实施
    联姻梦幻：奇瑞在美国能走多远
    当奇瑞公司坚决表示需要对马尔科姆布里克林进行更深入的了解才能最终签订合同时，这位有近30年汽车设计、制造、改装和销售经验的的企业家、革新家兼梦想家一下子就把衬衫撸上臂弯，激动地张开双臂，对会议室里的奇瑞人大声说：“看吧！这就是我！这就是我！”
    2004年12月16日，奇瑞公司最终决定把中国制造的奇瑞汽车的北美销售权交给布里克林的梦幻公司(Visionary Vehicles LLC)。而布里克林激情上演的这一幕也被他的儿子，27岁的乔纳森布里克林纪录在随身携带的摄像机中。
    布里克林是美国汽车界的传奇人物，他在业界转战30余年，售出过几十万辆不同车型、不同国家制造的汽车，却于1992宣布个人破产。不过他从来没有放弃过重出江湖的雄心。十几年后，在花费一年时间、几乎踏遍了世界每个角落去寻找合作者却无功而返后，力图东山再起的布里克林终于在中国安徽芜湖这个只有75万人口的中等城市发现了令他难以置信的“绝配”——奇瑞汽车公司。奇瑞公司具有布里克林心目中完美合作者应具备的一切特征： 优秀的管理队伍，专业的工作态度， 追求成功的不懈精神，完善的产品线，强大的价格优势，优良的质量，稳定的产能， 政府的扶植与支持， 丰富的产品出口经验以及开阔的国际视野。
    从2004年4月布里克林给奇瑞公司发出的第一封电子邮件开始，梦幻与奇瑞开始了长达8个月的相互考察摸底与谈判。虽然出口美国市场对奇瑞而言是个理想目标，但一切要从零开始也令奇瑞颇费踌躇。在这一进程中，梦幻公司表现了美国式的积极主动，多次前来芜湖考察，提出建议。他们的努力最终得到了回报。
    奇瑞与梦幻在签订的合同中约定，奇瑞将以技术、厂房、设备作价投入3亿美元，梦幻公司将投入2亿美元现金，共同在奇瑞公司建立研发生产基地。梦幻公司将拥有奇瑞汽车五款新车在北美地区的分销权，建立250个销售网点，保证在2007年销售25万辆奇瑞汽车，并在5年内完成100万辆的销量。
    中国制造的汽车早晚要进入美国市场，而且中国有一天会成为全球的汽车生产基地。 这已成为大多数汽车业玩家和分析家们的共识，而充满企业家精神的布里克林终于成为开启这扇大门的第一人。纵观布里克林的职业生涯，既有成功的辉煌，也有失败的落寞，而与之结盟的汽车制造商也是一荣俱荣，一损俱损。这一次，他是否能为奇瑞插上梦幻的翅膀，在美国市场携手共赢呢？
    独树一帜的销售模式
    “依赖中国的强大优势，高品质的汽车，以及一种前所未有的销售模式，梦幻公司将会永久性地改写北美汽车工业的格局。”梦幻公司首席执行官布里克林胸有成竹地说。梦幻公司将在北美地区招募250名分销商。每个分销商必须向梦幻公司投资1000万至1500万美元，以获得奇瑞汽车在特定地区的独家销售权和梦幻公司的部分股权，并用于分销展厅的土地购买和建造。
    出口美国的奇瑞汽车将比同类欧洲汽车的定价低30%，而梦幻公司将向分销商提供奇瑞汽车销售额的15%作为回报。梦幻公司估计这一比例足以为分销商在经营初期，特别是第一年内提供不断增加的现金流， 并在5年内实现每一分销区域内平均售出4000辆奇瑞车的计划。
    “分销商们将有足够大的特许经营领域，这样就不会发生类似其他分销商的情况——一家福特的分销商同时需要同另一家福特分销商以及丰田的分销商竞争。”布里克林说，“我们只有梦幻的分销商同自身所进行的竞争，而对面街角上永远不会出现另一个梦幻分销商。此外，考虑到销售量，占销售额15%的收益应该成为汽车经销史上的最高回报率之一。 ”
    梦幻公司还将邀请25位北美地区头脑最敏锐且最具雄心的分销商加入公司的“创始二十五人团”，这一集团的成员将即刻参与到公司重要决策的制定中，包括选定进口奇瑞汽车在北美的品牌名称；就产品设计，发动机机型和产品定价提供意见；排定10乣15款奇瑞汽车的进口时间顺序；确定零售程序；改进分销展厅的内外观设计；推荐并资助另外的225名分销商。
    作为分销商协议的一部分，梦幻公司还鼓励250位分销商将梦幻公司的创造性销售策略运用到其他品牌的销售上，这将会自动提高销售量并创造一个友好的销售环境。
    “作为21世纪在美国成立的第一家汽车公司，我们正在创建一种把消费者的需求放在第一位的全新经销网络。”布里克林称，“分销商也将参与奇瑞-梦幻运营的决策制定，而任何一位分销商此前都没有梦想过会参与其中。”
    梦幻公司的分销展厅将成为由名家设计的极具艺术表现力的展厅。主体建筑为多层，展厅外墙装有巨大电子屏幕用以展示奇瑞各种车型，展厅内设有1400平方米左右的汽车展台，800米长的室内试车跑道，甚至洗车中心，并提供儿童托管服务。分销展厅会给消费者带来参观车展般的美妙经历。
    “我讨厌到分销店去，我讨厌有人在我面前催我在15分钟内作出买车决定。”布里克林说。“所以我要寻求一种新的方式来销售汽车。我们不需要人来卖车，我们需要人来讲解车，最后的决定将由顾客在自由意志下作出。”
    布里克林表示，梦幻汽车车展式的销售模式将消除顾客在挑选汽车时所承受的高压推销手段，让购买汽车成为一个愉悦的过程。而这一模式将很快让传统的汽车零售处于劣势。
    “从一开始就抓住雪球”
    梦幻公司的全新汽车分销模式的确令人耳目一新，但是很多分销商却对其现实性提出了质疑：首先，1000万至1500万美元的投资数额对大多数分销商来说都构成巨大财政压力；其次，取得许可证、购买土地和建造展厅等工作是既耗时又耗财。
    布里克林随即对分销商作出让步，将原来梦幻公司向分销商要求的投资额减少至200万美元，但每个分销商还要向梦幻公司提供200万美元的信用证。4月5日，布里克林又表示将允许部分新加入的分销商用现有模式来销售奇瑞汽车，而不需立即建造他设想的“车展式”销售中心。但他强调，这只是计划的临时性调整，目的是使梦幻公司的分销商们都能在2007年开始销售奇瑞汽车，但分销商仍须以快速而审慎的步伐完成梦幻展厅的建造。
    马里兰大学商学院教授，著名汽车分析师彼得莫里奇(Peter Morici)对梦幻公司的车展式销售模式并不看好。“消费者要购买的是汽车，而不是买车的经历。”他对《全球财经观察》说，“一天的愉快经历与6年的朝夕相处相比，后者似乎更重要，消费者更看重的是产品的质量，可依赖度以及售后服务。”
    莫里奇还表示，斥巨资建立梦幻式的销售展厅只能起到吸引顾客眼球的作用，并不能保证顾客会最终购买，其后果是使成本增高，市场风险增大。事实上，丰田汽车和克莱斯勒的分销点也有非常引人注目的展厅设计，但这并没能帮助他们的业绩取得实质性的提高，估计梦幻公司向分销商承诺的15%回报也很难在此基础上兑现。
    至于梦幻公司策划中的分销网点的数量——250个，莫里奇认为有过于稀疏的嫌疑。“作为一名消费者，我希望能在30分钟车程内到达一家分销中心。”莫里奇说，“超过这个距离，对消费者而言就不太方便了，而这会影响到分销商的业绩。”
    但不可否认的是，梦幻公司是一家与众不同的汽车公司。传统汽车公司的老总们经常会在决策过程中畏首畏尾，而布里克林却成功地将奇瑞拉到一条船上。他周围的人也都跃跃欲试，向外界展示一种“can do”的态度。更可贵的是，布里克林愿意吸取分销商和合作伙伴的意见并对销售策略进行调整，最好的例子就是他同意部分分销商在现有设施中销售奇瑞汽车。
    对奇瑞-梦幻合作的未来作出准确预期绝非易事。可以肯定的是，布里克林有他独到的眼光，奇瑞也有巨大的雄心。问题的核心是奇瑞汽车的质量是否能达到布里克林向分销商们所承诺的水平。只要奇瑞的质量能够保证，布里克林和他的分销商就有资本一搏到底了。
    一位加盟梦幻的分销商说得好：“我可以在辅道上看着雪球自上而下越滚越大，越滚越远；我也可以看着雪球从身边滚过，然后狂奔着追上去。但无论如何，都不如从一开始就抓住它。”
    第二篇：
    以奇瑞为代表的中国汽车要成功打入美国中低端市场，除了保持价格优势，保证质量之外，还要做到有效利用强大销售网络覆盖目标消费群.
    掘金美国中低端市场
    摩根士丹利近日预测，美国2005年全年的轻型汽车(Light Vehicle)销售量将达到1680万辆。据投资银行Wochovia统计，2005年前3个月，日本、韩国等亚洲品牌汽车的市场份额则由去年同期的34.7%上升到36.3%，而美国本土与欧洲品牌的市场份额较 去年同期下跌了0.8%至1%。
    总体上，亚洲车商在美国轻型汽车市场中所占的份额逐年稳定增长，而美国本土车与欧洲车的颓势仍在继续。这无疑为以奇瑞为代表的中国车进入美国市场提供了良好的大气候，不过竞争已十分激烈。
    中低端市场竞争白热化
    亚洲系汽车在轿车(Passenger Car) 领域的市场份额已达45.8%，比前年同期增长了3.4%。受油价高涨影响，小型轿车(Small Car)和中型轿车(Middle Car)的市场占有率与去年同期相比分别上升了4.8% 和0.6%，共约占整个轻型汽车市场的34%，而能耗较高的豪华型轿车(Luxury Car)和运动型汽车(SUV)的占有率则分别下降了6.8%和7.7%。
    著名投资银行Baird的研究报告显示，2005年的前3个月，销售业绩最佳的10个轻型汽车品牌系列中，日韩品牌就占据了6个。2005年第一季度销售业绩最好的轻型汽车几乎全部是标价在12000美元至23000美元之间的中低档价位汽车。标价为15000美元至18000美元的现代Sonata拔得头筹。
    与此同时，权威汽车信息资源网Edmunds.Com在3月中旬发布的Edmunds价格指数显示，许多今年在北美市场推出的新车型都表现欠佳，不得不打折出售。在这些新推出的车型中，陆虎LR3、克莱斯勒300和现代途胜的打折幅度分别为标价的0.1%、2.8%和3.6%。而通用汽车的旁蒂克G6、别克LaCrosse和雪佛兰Cobalt平均打折幅度则高达19.9%、14.7%和10.4%。新车型整体上较2005年2月的制造商建议零售价平均打折幅度为9.0%，而行业平均打折幅度为15.0%。
    加州水星汽车研究公司研究员韦斯利布朗(Wesley Brown)认为，美国低端汽车市场非常拥挤，本田已经推出低于小型轿车“喜梅”的新产品，丰田则推出了比Echo更小的轿车Scion。 著名汽车分析师彼得莫里奇对《全球财经观察》指出，低端汽车市场的竞争日趋激烈，总体而言增长空间已经不大。
    考虑到中低档汽车在市场的占有率和利润率，大部分生产商都不愿放弃这一领域，日韩公司更是在这一级市场上使出浑身解数。 目前市场售价在10000美元到14000美元的汽车中，就有通用的Chevrolet Cavalier，克莱斯勒的Dodge Neon，日本丰田公司的Echo，以及韩国现代和起亚公司的品牌。
    美国的汽车市场非常成熟，美国人平均每人一生中买3部新车，平均换车的时间是3.5年，平均换车的里程是6万英里。被如此消费环境熏陶已久，消费者对汽车质量的认知和品位也达到了很高层次。此外，美国汽车市场上车型之多令人眼花缭乱，即便是中低档车的目标消费群体对汽车质量的要求也非常苛刻。与大多数豪华车购买者往往忽略价格上的细微差异不同，这一目标消费群对价格差异非常敏感，真正是要求“一分钱一分货”的消费理念。
    莫里奇说，美国消费者的可贵之处在于勇于尝试新鲜事物，对“中国制造”的标签也没有特定的排斥心理。正如几十年前日本和韩国车登陆美国市场一样，美国人对外来的低价汽车充满好奇心理，为日韩车制造商提供了发展的空间。如今，美国年轻一代也不再把汽车当作身份的象征，外形美观且质量可靠的汽车成为年轻人的首选，这些都可能是美国市场成全低价中国汽车的契机。
    但到目前为止，中国汽车业尚未树立任何为美国消费者所认可的品牌，质量方面的可信度无疑有所欠缺，而弥补这一先天缺陷的惟一手段便是低价。与奇瑞公司联手的美国梦幻公司宣称，2007年出口到美国的奇瑞汽车价格将只是同档次汽车的70%。
    “中国价格”亦需“中国质量”
    “中国制造”的天然优势就是低廉的劳动力价格，据《商业周刊》报道，中国汽车装配工人的平均每小时工资是2美元，韩国工人是每小时22美元，而美国工人则可达到每小时60美元。然而，要保证价格优势，中国汽车还应不断提高汽车配件的国产化率。
    南方证券的分析师徐翔认为，目前中国进口汽车配件的关税高于10%，一味的组装外国配件并不能长久维持价格优势。
    “中国价格”对美国市场的冲击已经引发了中美纺织品和人民币汇率之争。预计中国汽车进入美国市场后，随着时间推移进口数量激增，恐怕有一天美国人会将底特律的日渐萧条怪罪于中国汽车了。
    中国车要打入美国市场， 首先要满足美国政府和市场所制定的一系列标准——如交通部的安全标准，联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准，而现今的这些标准比20年前日本车进军美国时代的要求都要严格得多。目前大部分中国产汽车都不能达到美国标准。但达标是中国汽车登陆美国市场的前提条件。在此问题上，奇瑞和梦幻公司已经达成共识，在后者的协助和专家的质量监控之下，使奇瑞车在两年之内达到相关标准。
    中国汽车不但要与美国市场上已有的中低档车型竞争，还要面临来自优质品牌的二手车的竞争。在美国市场上，10000美元能买一辆很不错的二手高档车，而生产厂商或经销商也会提供良好的旧车售后服务、保修等项目。于是，质量和售后服务就成为中国汽车能否立足美国市场的关键。
    莫里奇对《全球财经观察》说：“奇瑞的业绩将主要取决于其质量和价格，如果质量可以同现代等汽车匹敌，价格又占有优势，并提供完善的售后服务，相信奇瑞在东西岸都会有一个良好的开端。如果质量不能满足西方标准，那么最终只能成为一个北美汽车市场的‘边缘玩家'”。 据悉，奇瑞已经表示，其将对进入北美市场的汽车提供10年10万英里的质量保证。
    如何打入并适应美国
    “正如1970年代~1980年代日本车、1990年代韩国车成功进入美国市场一样，中国车在美国市场分得一杯羹的可能性是很大的。另一方面，资金、广告、代理商、售后服务等资源投入都是要面对的问题。”著名汽车定价指南《凯利蓝皮书》(Kelly Blue Book)的网站总编，汽车分析师杰克尼拉德对《全球财经观察》说。
    美国的汽车销售主要是采取品牌专卖模式，也就是汽车厂家或销售总公司与经销商签定合同，授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。经销商按照汽车厂家或销售总公司的要求建立展示厅、统一颜色和标识、规范销售方式、方法以及宣传方式等等。这种销售方式往往需要大笔资金投入，特别是商业性融资的支持。
    这种模式对中国人而言还比较陌生，中国车除了以价格和质量优势吸引美国消费者以外，还要能够利用有效的销售网络触及目标消费群体。中国制造商应逐步了解美国的汽车及销售文化，争取寻求美国同业的协助，才可能在竞争中立于不败。正是因为梦幻公司具有在北美销售低端汽车的丰富经验并取得了金融机构的有力融资支持，所以它与奇瑞才高调宣称要创造出年销售25万辆的业绩。
    中国车逐鹿北美市场的计划显然对已有玩家的利益构成了潜在威胁。通用大宇对奇瑞在美国提出商标侵权、在马来西亚、黎巴嫩提起诉讼都是对这种威胁的自然反应。放眼世界的中国厂商都应意识到西方国家的多诉文化，以及对知识产权的严格保护，要熟悉运用法律维护自身合法权益。
    中国汽车何以打入美国市场并站稳脚跟，奇瑞如何成为下一个丰田或是现代？中国汽车业如要后来居上，就要把握每一个涉足发达国家市场的机会，找到适合自己的模式去实现跳跃式发展。
    第三篇：
    中国汽车制造商要在全球汽车市场成为一个不容忽视的存在，前提是要有合适的策略和产品
    踩着日韩的脚步
    奇瑞汽车出口美国并不是中国汽车制造商的首次尝试。
    早在1980年代初，中国一汽解放牌汽车曾登陆美国，但却未能“解放”美国市场。20多年后，随着中国汽车产业的迅速发展，中国的汽车产品已遍及全球170多个国家和地区，而汽车整车出口也以年均50%以上的速度迅猛发展。美国底特律的一位汽车专家在两年前曾经说，20年后，中国汽车将占领美国市场。
    但是，到目前为止，中国汽车的出口地区仍是以发展中国家地区为主。美国市场对于中国而言，仍然还是一个新鲜地带。
    “对于中国本地公司来说，成功介入这些市场是很难的。” 艾森哲中国区制造业部经理尹志铭对《全球财经观察》说。
    以低价车市场为切入点
    西门子威迪欧(VDO)汽车电子(芜湖)有限公司是奇瑞汽车公司(Chery)的邻居，这家紧挨在奇瑞旁边的公司，为奇瑞提供零部件配套设备。不久前，该公司CEO阚雷加入了奇瑞，以总经理的身份负责所有与美国梦幻公司(Visionary Vehicles LLC)的所有合作事务。
    “与VV公司的所有事务合作已经从奇瑞国际公司剥离出来，成立了专门的项目组。”奇瑞公司总经理办公室江笙对《全球财经观察》说，“VV公司的律师刚回美国，我们的合资公司也即将批准。”
    声势浩大的“奇瑞汽车出口美国”似乎并不如2005年初的时候双方预计的那么顺利，但是一切正在进行中。
    “在目前看起来，奇瑞在美国成功的可能性非常小。然而，进入美国市场将为奇瑞带来战略上非常重要的价值。”尹志铭说，“它可以提高美国消费者对中国产品的理解。通过在美国市场的存在这样一个证明，奇瑞可以提高它在市场里的品牌知名度，而且，在先进产品发展和商业管理方面，也将在美国获得非常好的经验。”
    同样以低价车切入美国市场的是中国长城汽车有限公司。该公司在2004年出口量排名第三位，但是出口到美国的皮卡车却仅有100辆左右。
    “美国是汽车大国，产品技术比较发达。我们是不能像日本企业一样，我们的品牌、技术影响也不如其他国家。”长城汽车宣传部部长商玉贵对《全球财经观察》说。
    尹志铭认为，在发达国家，如美国、欧洲，优质就会带来成功。中国汽车所面临的情况与日本、韩国公司进入市场的情况不同。普遍的低价市场被日、韩公司占领，并且具有让市场满意的质量。低价本身并不足以使之在美国幸存并成功。竞争力应该来源于可靠的质量与独特魅力的设计。
    “在此时，仅仅是低价产品在美国将只能占有非常低的市场份额。”他说。
    韩国汽车在美国市场的占有率逐年上升，但是由于没有准备地进入欧美市场，现代起亚花了20年的时间，才从“便宜且质量差”的汽车制造商的阴影中逃离出来。因此，如果中国汽车还没有进入这些国家，没有适当的策略和产品，在中长期的发展中将会带来负面影响,虽然也可能将在短期内获得一些成功。美国市场的蛋糕虽大，但不好切。
    也许还有中高档车市场
    因此，另外一些中国的汽车厂商采取了不同的做法。
    对于天津清源电动车车辆有限公司而言，他们的目标并非是奇瑞追求的大出口量。
    2005年4月，天津清源电动车车辆有限公司6辆Hapyy Messenger电动汽车也被运往了美国。在当时，这被媒体称为中国汽车首次整车出口美国。
    此次出口美国6辆Happy Messenger电动汽车一事是在今年2月份商定的。根据美方要求，该车作为美国家庭用车，最高时速限定为40公里，最大续航里程100公里。期间清源公司先后对Happy Messenger原型车进行了三次改制，并于3月28日顺利通过了美方客户的检验。
    “我们的电动车并不是以低价切入市场，我们的定位是电动车中的高档车，针对对环保要求较高的客户地区。” 天津清源公司总经理吴志新对《全球财经观察》介绍说。
    此番6辆Happy Messenger电动汽车首次出口国外市场，只是作为先期样车进行试销。由于目前清源公司无法承担产品的售后服务、零配件供应等，因此，所有的销售都是由合作方美国萨曼斯兄弟公司下属汽车销售公司完成。清源公司目前只是负责对维修人员提供培训，以及相关的零配件提供。
    “根据合同，今年我们还有大概五六次出口。”吴志新说，“基本上，我们的合作方式就是美方需要多少辆，我们生产多少辆。”
    清源的电动车市场正在一步一步谨慎的探索中，重庆力帆集团却已经拟定好了他们的出口计划。
    “中国车就是最便宜的车，对中国汽车是一种错误观念。”力帆集团董事长尹明善对《全球财经观察》说，“我们将来出口到美国的车是中档车定位。中等质量、中等价格、中等品牌，我们要长期积累品牌。”
    “两年后，我们将开始汽车出口。美国将会成为力帆的第一大出口国。”虽然力帆汽车至今还没有获得有关部委的批准，但是尹明善仍然将此作为力帆的未来目标。
    中国车的机会有多大
    “在美国，大部分的销售店为4S店，这需要高水准的渠道管理技巧。除非有非常有力的销售伙伴，否则将很难建立好的销售渠道。”尹志铭说。
    根据奇瑞汽车与梦幻汽车公司的协议，梦幻公司将拥有奇瑞汽车5款新车在北美地区(美国、加拿大、墨西哥)的分销权，双方将斥巨资在奇瑞公司建立研发、生产基地。此外，美国梦幻汽车公司将按国际标准要求组织经销商队伍，建立250个规范的轿车销售网点。
    很多人对此表示了他们的怀疑。作为一家已经在美国建立起自己的摩托车销售网络的公司，力帆集团具有自己的优势。
    “这种销售方式风险太大。力帆不会找一家独家代理商，我们打算将美国区划分为几个片区，与不同的代理商分别合作。”尹明善说，“而且，我们已经成立了力帆美国公司，一直与代理商都有很好的合作关系。”
    尹志铭认为，中国汽车进入美国市场，应该向韩国现代起亚公司学习。如果中国本地汽车制造商希望获得成功，就必须要像现代起亚汽车一样。日本汽车制造商通过与供应链紧密联系的非常强有力的“核心与基础技术发展”提高他们的全球竞争力。相反，现代起亚汽车发展了系统竞争中的核心竞争力，那就是低价却高性能。此外，他们在原料竞争上有着巨大的竞争优势，例如韩国浦项企业的钢板，以及低价的零部件工业。
    “对于一个迟到的进入者，中国汽车制造商应该跟着现代起亚汽车的步伐来获得将来的成功。”他说。
    但是，他也认为根据中国汽车工业的发展，相信在未来，中国本地汽车制造商将在全球汽车市场变成一个不容忽视的存在。之所以有这样的预期，是因为中国有低成本的劳动力，同时在全球制造商的制造外包的合作中积累良好的经验。中国汽车制造商在模型车方面也得到了长足的发展。
    根据中国海关数据，2004年，中国汽车产品出口金额达到81.56亿美元；其中，出口整车(含成套散件)40.6万辆，金额7.79亿美元；出口汽车关键件12亿美元；出口汽车零件61.76亿美元。出口整车中，轿车9335辆，比上年增长了227%，越野车779辆，旅行小客车62881辆，机动大中型客车4782辆，载重车51347辆(载重车出口金额是汽车出口总金额的1/3)，特种用途车最多，达到275186辆。出口国家达到了173个国家(地区)，比上年增加了12个国家(地区)。出口金额在3000万美元以上的国家(地区)为5个，分别是美国、叙利亚、阿尔及利亚、哈萨克斯坦和中国香港地区。
    但是，“随着越来越激烈的竞争，对于新进入的中国玩家来说，美国市场将是一块艰苦的土地。”尹志铭说。
    第四篇：
    布里克林的创意往往能引领一代风气之先，不过他前几次的“大动作”都后继乏力。这一次，屡几屡战的布里克林与奇瑞合作尽管是有备而来，但能否把握机会创造传奇，令人关注.
    布里克林：从跌倒的地方开始
    “他是个伟大的经销商，这点毫无疑问。”拥有17家分销点的波特兰汽车分销商汤肯对马尔科姆布里克林的溢美之词不绝于口，“他对人总是充满热情且拥有巨大的能量，他对工作的激情非常富有感染力。”
    然而，汤肯却不愿对布里克林发出的要他加入奇瑞经销商队伍的邀请作出答复。“我还是倾向于不再和布里克林做买卖。”汤肯曾经做过布里克林从前南斯拉夫引进的Yugo(雨果)轿车的经销商，也为布里克林销售过一种名为“EV 武士”的电动自行车，但都赔了钱。他还抱怨布里克林公司的工作人员们答复销售中出现的问题都不够积极。
    马里兰大学教授兼汽车分析师彼得莫里奇(Peter Morici)对《全球财经观察》表示，“对布里克林的评价毁誉参半，但应该将布里克林过去的经历解释为他积累经验的过程，还是可以据此推测出他的固定行为模式——善于在短时间内攫取利益而不善于长期经营？我们都没有答案。”
    初试锋芒Subaru
    1959年，不满20岁的布里克林从佛罗里达大学辍学，并发誓要在10年内挣够100万美元。于是，他在佛州开始从事五金杂货连锁业， 并获得成功。1960年，他卖掉了五金连锁店，获得了人生中的第一个100万美元，借此开始从意大利的Innocenti 公司和日本的富士重工进口并销售滑板车。
    1968年，Innocenti 公司停止营业，而富士重工也停止生产滑板车，于是布里克林远赴日本试图说服富士重工改变计划。虽然布里克林的目的没有达到，但这次旅行却给他带来新的收获，富士重工授权他在美国销售富士的Subaru(昴星团)汽车。 以75000美元的投资起家，他创立了Subaru美国有限公司，专门从日本进口富士Subaru系列汽车。
    仅在营销初期阶段，布里克林就在东西两岸各找到了30家和60家分销商，建立了一个有效的分销网络。 微型Subaru 360包括运输在内的成本价只有800美元，在美国市场上的售价也仅为1300美元，Subaru 360立刻以低廉的价格博取了美国消费者的欢心。但1972年的一期《消费者报告》杂志将昴星团的销售推向绝境，其中一篇汽车安全报告将Subaru 360描述为“危险极大，令人难以接受”。布里克林随即离开了Subaru美国有限公司的管理层，但保留了公司8%的股权。几年后，富士重工收购了Subaru美国有限公司，提高了Subaru车系的质量，并最终在美国市场上获得了成功。
    离开Subaru之后，对安全问题耿耿于怀的布里克林决定建立以自己名字命名的安全汽车品牌。1972年，在他的努力之下，加拿大新布朗斯韦克省(New Brunswick)投资2100万美元设立了布里克林汽车制造公司。欧翼型的布里克林 SV-1安全跑车于1974年投产，但在仅仅卖出2875辆车后，公司就因面临一系列财政和法律问题而于1975年宣布破产。
    布里克林将这次失败归咎于负责生产一方的加拿大政府办事不力，没有按计划达到8000辆的年产能，他对媒体说，“布里克林跑车是当时市场上安全性能最好的汽车，但我们却因为劳工纠纷和生产问题而败北了。”
    折戟沉沙Yugo车
    10年后，布里克林卷土重来，创立Yugo(雨果)美国公司，并开始从南斯拉夫引进Yugo轿车。该车售价为3995美元，由于价格便宜，车型也新颖，在美国引起了不小的轰动， 被认为是二手美国车的便宜而优良的替代品。
    但没过多久，Yugo车在性能、安全、保修等方面问题百出，《消费者报告》又将Yugo车称为“测试过的最差车型”，消费者随即对Yugo失去了信心，并且得出算下来Yugo车其实“并不便宜”的结论。
    布里克林于1988年黯然退出Yugo美国公司，Yugo轿车的销售也不断萎缩。1992年，总计售出16万辆车的Yugo从美国市场全身而退，布里克林也同时在亚利桑那州申请了个人破产。
    1995年，布里克林设立了一家电动交通工具公司，销售一种名为 “EV 武士”的电动自行车，但公司业绩不佳，两年后宣布倒闭，只在身后留下一群愤怒的投资者。一位俄勒冈的汽车分销商在亏损了10万美元后说：“我再也不会信任布里克林了。”
    然而，不知疲倦且“充满梦想”的布里克林又在2002年浮出水面，计划将Yugo车再次带入美国市场。“你放弃梦想的时候就是你失败的时候”，布里克林在接受《福布斯》采访时说。经历了前南内战后，Yugo车的制造商已成为今天塞尔维亚的Zastava汽车公司 (ZMW)，而ZMW的汽车装配线因在内战中经受北约轰炸而严重毁损，重建费用极其昂贵，布里克林不得不放弃了这一计划，并决定寻找一家真正低成本的汽车制造厂。
    他走遍罗马尼亚、波兰、英国、印度，但均无所获。2004年，在一个俄罗斯商人的推荐下，年过六旬的布里克林来到了中国，在安徽芜湖发现了他的梦幻伙伴——奇瑞汽车公司。“我真正要找的是一家能够制造我的汽车的公司”，他说，“而我终于找到了一家集聚了我看过的所有汽车公司的优点，在各个方面都令我满意的汽车公司。”
    有备而来推奇瑞
    布里克林的职业生涯多姿多彩，最值得玩味的还是他将Subaru和Yugo带入美国的经历。布里克林一直是敢为世人先，其冒险精神令大多数人无可企及。
    1960年代的美国汽车市场还是本土汽车的天下，日本车的进入简直令人难以置信。而在冷战时期，冒天下之大不韪地进口社会主义国家的汽车恐怕也只有布里克林一人能够做得出来。尽管两款车都是以低价位的优势登陆美国市场，并在初期阶段小有所成，但其后都因质量问题而遭到美国消费者的唾弃。这又印证了制造业的基本规律：“质量是生存的根本。”
    布里克林预计业界会对中国向美国进口汽车的前景表示怀疑，正与他当初将Subaru和Yugo引入美国市场时的情形一样。但是，这位汽车工业界的老兵及梦幻家坚信这一举动可以创造历史。同时，他也更清醒地意识到，质量将是决定成败的关键。“如果我们不能保证这些车位于世界最好汽车的行列，我们就惨了，但如果我们能做到应该做的，那我们将会改变历史。”
    奇瑞即将出口美国的5款新车，其设计均由意大利和日本著名的设计公司负责，发动机由奥地利的AVL公司生产，汽车内部装饰则在日本进行，最后整车组装在中国完成。梦幻公司将协助奇瑞汽车达到美国政府和市场所要求的各种标准——交通部的安全标准，联邦空气污染控制标准和平均燃油经济标准，等等。梦幻公司已经聘请了多位汽车工业界的权威人士负责奇瑞汽车的产能、质量、环境达标控制等环节。
    财政问题也是布里克林过去几次遭受挫败的症结所在。这一次，除布里克林本人外，梦幻公司的主要股东还有著名的纽约投资银行 Allen & Co 和挪威船王 Per Arneberg。Allen & Co的客户包括迪斯尼、可口可乐、环球电影和亿万富翁巴菲特等，在奇瑞-梦幻的运作中将负责融资工作。
    布里克林对投资银行提供财政支持的安排非常满意，“我们以前从来没有过投行和专业人士在这方面的支持。”而船王也补充道，“布里克林得到的帮助应该能保证计划的顺利进行。”
    “布里克林总是能把事情搞得声势浩大，但结果往往是虎头蛇尾，对他的评价有正负两面。”正如分销商汤肯所说，布里克林的确是个伟大的梦想家，他的想法总是能引领一个时代的浪潮甚至跨越时代，但他的每个大动作几乎都后继无力。
    这一次布里克林显然是厉兵秣马，有备而来。全球化背景下，梦幻和奇瑞能否共同创造出一个21世纪汽车工业界的传奇，而不是像布氏以前的经历一样梦碎了无痕？这，值得期待。