京杭运河：超长船队成“血栓”

□桂慧樵
    京杭运河苏北段（徐州的蔺家坝至杨州的六圩口）全长404公里，担负着我国长江三角洲经济重地大宗物资及时中转、集散及北煤南运战略任务，是贯穿江苏南北的水运主通道。
    近年来，由于江苏及周边地区经济的迅猛发展，船舶迅速向大型化方向发展，且数量仍在猛增。特别是山东及江苏等地的一些拖轮船队，为充分发挥拖轮的最大效益，超拖、超长、超重现象十分严重，不仅造成事故隐患多，而且还使过闸速度减慢，浪费闸次的情况也十分惊人。
    来自施桥船闸的一份统计数据表明，从10月15日至11月15日，在通过该闸上下水的1370个船队中，已发现有90多个超长船队，本可一闸一队放完的船队，尽管经过船闸管理人员的精心调度安排，仍需130多个闸次方可放完，严重影响了船闸利用率和船闸运调中的安全。
    所谓超长船队，是指其单排一列式长度超过了有关规定限量，拖带超13艘或总长超过440米的船队，以及中华人民共和国内河通航标准中规定总长超过180米的顶推船队。
    目前，在京杭运河航行的超长船队均呈吨位大、吃水深、速度慢、控制难等显著特点，是当前水路运输管理的难点之一，给安全生产、航道管理等带来了诸多不利因素，必须采取行之有效的管理措施加以规范。
超长船队缘何越来越多
    船队起源于20世纪50年代。公私合营时期，私营人力无动力木船经组合后，加入公办运输企业，形成动力拖带船队；进入20世纪六七十年代，水泥驳船逐步取代了木船；到20世纪70年代，钢驳也逐步进入船队；2004年7月1日，水泥船退出京杭运河运输市场。船队的兴起，既减轻了船工劳动强度，人拉帆牵成为历史，又能使船舶的运输速度加快，营运和拖带能力增强。
    据京杭运河苏北航务管理处处长薛扬介绍，船队并非在形成时期就超长的。过去，偶见于拖轮转让后，驳船转拖或帮助捎带等极少情况，而真正形成超长，大致有两个发展阶段。
    首先是宿迁骆马湖发现丰富的黄砂资源后，自20世纪80年代开始大量开采，在盐城、扬州、淮安 （当时淮阴市）、徐州等一带行情甚好。当时由极少数钢质货轮或挂桨机船运输，而水泥驳船作为廉价的运输成本，加之水泥船处于向钢质船过渡时期，被大量收购云集到宿迁，组成船队，成为从事黄砂运输的主体。到了2000年左右，运输船队驳船不断增加，艘数由原来不足十条发展至后来十五、六条，甚至最多达二十四条之多，而且拖带能力极小，当时称之为 “一条龙”、 “小机队”。由于水泥船大多临近报废，质量差、超载严重，稍碰即沉。于是，航道沉船、碰撞、 “小机队”堵挡是屡见不鲜的话题，给当时水路运输造成严重威胁。
    超长船队第二个发展阶段始于2004年下半年。水泥驳船退出京杭运河营运市场后，船队几乎不存在超拖、超长现象。当时江苏境内的黄砂和煤炭运输船的利润丰厚，吸引了无数投资者，吸引社会闲置资金，甚至借贷投入船舶发展，拖轮与驳船都在迅猛增长；加之船型标准化的实施，挂浆机船改驳，部分船舶也从事了黄砂和煤炭营运。随着北煤南运的日趋繁忙，多拖多赚钱，对船的诱惑力就更大，为此，大吨位船和船舶大型化发展是这一阶段典型的特点。
    超长船队形成的原因是多方面的，首先是水运市场供求关系发生了变化，运量大于运输需求，经营者和所有人采取由小驳船换大驳船，慢跑多拉的方法谋求利润。其次是有拖轮产权的经营者受经济利益的驱使，又为了维持船队存在，想方设法吸引驳船加入。为求得成本最低、利润最大化，置现有的管理规定于不顾，船队拖带的驳船越大，吨位就越大，船队自然而然就会超长。再就是船员在报港时想方设法瞒报船舶尺度，逃避检查和监管。据了解，目前。在京杭运河中航行的超长船队占过闸船队的10%左右。有的船队总长达600米，载重量在1万吨以上。
安全畅通的最大隐患
    超长船队不仅影响航道畅通，造成待闸船舶的积压，而且威胁着船闸的安全生产，制约船闸放行速度。超长船队因超长、船型大、吨位大，拖带动力严重不足，航行速度慢，牵引、控制性能较差，与交会船舶发生事故的概率大大增加。如受到水流、风力的影响，不能有效控制船队航行方向和运行方式，不能及时处理特殊情况下航行避让，安全隐患就更大。
    再加上苏北运河受航道等级的限制航道窄、变曲多，且船舶多、密度大，船舶交汇频繁。大部分超长的船队的拖轮拖带力不适合拖带大而多的驳船，要其他轮头助拖才能经过长江或邵伯湖航行。10月下旬，一条总长为530米的 “鲁济宁拖0903”号船队在经过邵伯湖时需7艘拖轮同时拖带才能通过。轮头减速时，往往不易控制后面的拖带驳船，安全隐患十分突出。
    另外，超长船队还因牵引、控制性能较差，如遇到风或不注意停泊，在航道上呈 “S”形队列，如有一个船队横在航道上，就可能造成航道堵塞。更为严重的是，因为超长船队往往一闸进不了，就必须分批过闸，或请其他船队带2至3条先过闸，先出闸的这几条驳船由于没有动力，在另一头的引航道等待后面的船队。或者是轮头先拖几条过闸，留下2至3条在引航道，轮头第二次再回来拖剩下的几条。致使拖轮顾此失彼，有时停泊在航道中的另一半船舶与反向行驶船舶混在一起，待闸船稍多就会造成航道不畅，甚至堵档。
    尤其是长江水位下降时，船舶均不敢沿岸边停靠，如果落潮便出现船舶搁浅，所以这些出闸的待航船舶因为无动力都挤靠在航道中央，造成航道堵塞或不畅。如到了冬季枯水季节，就成了航道不畅的 “杀手”。
    不仅如此，超长船队极大程度地影响船闸运行速度。超长船队因为马力不足、吨位大，本身进出闸速度就慢，在进出闸时又需多次重新编组，与一闸能进入的船队相比，往往要浪费近一半的时间。有时船员瞒报长度，这样除极易诱发涨落水冲船，碰船、搁浅事故外，还会造成闸室拥挤甚至闸门都不好开，再来倒出超长部分。船闸运调人员告诉记者，放行一个超长船队的时间相当于两个闸次，甚至更长时间，严重影响船闸运行效率。在苏北运河船闸长期超饱和运行的情况下，浪费的时间让人心痛，这对常规船队或其他营运船舶也是一种无形的损害。
    在冬季枯水季节，还容易导致超长的船舶搁在闸台或进出闸时碰撞闸门，而形成重大安全隐患。
治理超长船队迫在眉睫
    为了规范通航秩序管理，2001年江苏省交通厅曾以4号文下发了 《关于加强苏北运河通航秩序管理的通告》。通知规定：船舶拖带航行，应当采用单排一列式，航行速度不低于5公里/小时，被拖带船舶不得多于13艘，顶推式船队被顶驳船不得多于4艘，船队或单船总宽度不超过14米。2002年5月28日，江苏省交通厅结合执行中的有关情况，为建立长效管理措施，又下发了 《关于进一步加强苏北运河通航秩序管理的通知》，并对管理措施进行了完善和调整，增加“船队长度不得超过400米，吃水不超过3米，每千瓦拖带量不超过14吨”的内容。
    此外，2006年6月23日交通部下发的《京杭运河通航管理办法（试行）》，第6条规定：进入京杭运河的船队，静水航速不得低于每小时6公里。船队航行，应当采用单排一列式，且船队长度不得超过400米。江苏省地方海事局《关于进一步加强京杭运河江苏段通航秩序管理的实施意见》规定：船队长度不得超过440米。从目前的执行情况看，控制船队长度、船舶吃水以及拖带量等已成为当前的一个难点。
    为确保京杭大运河的安全畅通，业内人士呼吁要加强对超长船队的整治。他们认为目前首要的问题是要积极做好宣传工作。为此，水运相关执法部门要主动向船员宣传政策，动员船队如实申报船舶尺度，讲明如实申报的道理，阐述船队超长和瞒报尺度的危害，以征得船员的理解和支持。
    其次是抓好源头管理。各相关单位和部门应认真总结船队限拖驳船艘数的经验，发扬治理水泥船和治理挂浆机船的精神，来管理超长船队，决不允许超长船队通过船闸，让超长船队寸步难行。同时，对超长船队或超吃水船舶在起始港，或者沿途检查中，严格控制超长、超宽、超深现象，一经登记核实，坚决不予放行。
    再次是严格规范执法。对超长船队在处罚时必须一次性处罚到位，确保形式和效果的统一，不能有交了罚款而隐患依然存在的现象发生，必须强制解拖，确保文件精神能够得以贯彻和落实。
    此外，加大处罚力度。对部分弄虚作假瞒报尺度和吨位的船队，发现一起查处一起，交将查处的结果向船民公示，以起到震慑和教育作用，只有这样京杭运河的超长船队将会得到扼制。