珠三角港口群雄并起

2007-11-13 11:12:00 来源:物流天下 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
 珠三角港口群雄并起   每个城市都雄心勃勃,每个港口都大投资本,是齐头猛进,还是诸侯混战?
  珠三角港口演义
  就在广深港口竞争进入胶着状态时,珠三角其他城市也在积极寻找自己的出海口。东莞要借虎门港打造自己的“滨海新区”;惠州发展港口的决心更大,把整个城市都定位为“现代化港口城市”;珠海港目前虽然每年只有50万集装箱,依然打算“甩开膀子发展港口”;面对吞吐量低迷甚至负增长的现实,中山港打算拿出25亿巨资,开发二期工程。
  在港口四处开花的背后,隐藏的是利益集团的博弈。在珠三角港口群中,仅李嘉诚的和黄集团就投资有深圳盐田港、惠州港和珠海港,而香港新鸿基也正有意投资中山港。
  只是,群雄并起的珠三角港口演绎的,将是一路高歌、齐头猛进,还是诸侯混战、无序内耗?
  东莞
  六年缄默 一朝发力
  今年9月10日-15日,东莞市委书记刘志庚亲率党政代表团,考察了环渤海经济区。天津、大连的保税港建设成为是次考察的重点。耐人寻味的是,去年东莞党政代表团长三角考察中,张家港的保税港也成为考察重点。
  “如此行程安排,不难推测,虎门港发展在东莞政府心目中的重要位置。”一位熟悉东莞的经济专家指出,种种迹象显示,虎门港的建设是东莞由陆地经济向海洋经济转变的标志。
  东莞官方并未掩饰。“我们虽然名称上叫虎门港,实际上它并仅仅是单独发展的一个港口,而是以一个类似天津‘滨海新区’的沿海片区规划理念来发展。”东莞市经贸局局长陈桂明说:“虎门港就是东莞的‘滨海新区’。”
  一拖六年:周边港口施压?
  与广州南沙港隔海相望的,便是虎门港。这个港区是东莞市重点开发的龙头园区。区内海岸线总长116公里。珠江口东莞河段深槽靠岸,3万吨级船舶可全天候通行,5万吨级船舶可乘潮进出,“是珠江三角洲建设深水港不可多得的黄金岸线”。
  东莞为何非要发展港口呢?“可以这样说,开发建设虎门港,是东莞长期的发展战略。”东莞一位官员介绍,1997年,国务院批准东莞沙田港与太平港合并,建设国家一类口岸,定名为虎门港。
  然而,批准之后,虎门港的建设却迟迟没有下文。这一度引发民间诸多猜测,有传言认为是由于周边港口的施压。但个中关节究竟如何,不得而知。
  一拖就是6年。2003年,虎门港开发才进入实质阶段。当年6月9日,东莞市正式对外宣布:虎门港总体规划布局方案获广东省计委审批通过,虎门港的发展具备了合法依据,港区物流基地、临港工业基地和海滨新城的建设将全面加快。
  这个战略规划起步之初就是打造东莞的“滨海新区”。专家预测,到2010年,虎门港的装卸功能和物流功能初步形成时,每年可创造总产出近100亿元,提供工作岗位约10万个。
  利益驱动:每年45亿的诱惑
  企业也是推动决策的重要动力。
  林海川所在的公司是东莞一家从事石化产品生产、储运、贸易的企业。公司上游原材料主要从中东等地区进口。
  “由于东莞暂时还没有大型的石化港口码头,我们的大船进来后经常要绕道珠海、茂名、湛江等港进行中转,然后用小船将货物拉到东莞来,这样一来,物流成本就大大上升,还带来很多麻烦、损耗以及其他风险。”林海川说,上升的产品成本中必然有一部分要转移给下游客户,这样整个产业链中相关企业的生产成本都提高了。
  在东莞,“林海川”并非个别。一定程度上,正是东莞企业的巨大需求催生了虎门港。众所周知,东莞是著名的加工制造业基地,拥有外资企业1.4万多家,按照目前最保守估计,东莞物流总量已经达到600万标准箱。
  但现实却有点尴尬:由于过去虎门港集装箱码头运输主要以千吨级以下的船舶为主,码头规模小,尚未全面开发并对外开放,因此东莞市生成的货物通过虎门港进行集散的不足40万标准箱!其余90%左右必须绕道香港、深圳港或者其他港口。
  “如果把这些绕道其他港口的货物通过虎门港来集散,节约下来的成本相当高。”虎门港开发区一位官员告诉记者一组东莞企业初步估算数据:货物经虎门港进出比经香港中转节省3700多港元/标准箱,比深圳港节省1000多元/标准箱。当虎门港的年吞吐量达200万标准箱时,每年可为东莞企业节约成本45亿元。
  珠海
  甩开膀子发展港口
  而在珠江口的西岸,还有两个城市也在雄心勃勃谋划建设出海口。
  “珠海有两个最好的港口”,北师大珠海分校物流学院教授钱东人指的是高栏港与万山群港。其中,高栏港是水深达到30万吨船停泊的天然良港,离国际航道只有1海里。而万山群港有多处岸线天然水深达到海下20米以上。而这两个港口都在珠江的出海处,“就算有污染也不会污染到城市。”
  但是,优良的港口却没有得到相应的发展,这一点让珠海人深为痛心。珠海市港务管理局港口管理科负责人刘伟东告诉记者,目前,中山的集装箱每年都有100多万箱,而珠海却只有50多万箱。“珠海经济在珠三角而言,不够发达。”而过去的产业布局也影响着珠海港口运量。珠海以往以引进高科技产业为主,而高科技产品往往“成箱量偏小”。
  在珠海高栏深水港建设前,珠三角西部地区没有可以依托的深水港。上世纪80年代末,珠海提出在珠海西区高栏岛建设现代化深水港的战略,90年代初启动。第一个万吨级码头则在1995年建成,即和记黄埔投资的两个两万吨级泊位。而到现在珠海还没有建成专业深水集装箱码头。
  但是,珠海不打算这样“落后”下去。随着经济布局的变化,珠海各个港口也重新进行了规划和调整。在交通部、广东省人民政府于2000年5月15日联合批复的《珠海港总体布局规划》中,明确定位珠海港市全国沿海主枢纽港之一。
  珠海市交通局规划建设科高级工程师陀华祥称,珠海本有充足岸线和淡水资源,可以“甩开膀子发展港口”!其中,要主打高栏港。高栏港作为珠海港主体港口,以油气化工码头为主。通过做好高栏港的规划和经营,带动其他港口。目前,已在高栏港周边布局石化企业,货源得到保障。作为珠海市2007年重大项目的中化格力两个8万吨成品油码头也已建成,并在9月底投入了试运行。
  而在集装箱方面,明年将建成两个泊位的5万吨级码头。刘伟东表示,如加上规划的4个泊位的10万吨级码头,珠海集装箱运力将达到每年230万箱。描就这样一份蓝图,刘伟东说珠海港到时“将比南沙港更有优势”!
  中山
  内河港口扩建谋复兴
  而作为珠海近邻的中山,发展港口的紧迫性和压力似乎更强更大。9月29日,记者从中山市发改局获悉,中山港二期扩建工程已经向该局申请立项。一个投资25亿元人民币、论证时间超过10年的深水港扩建项目终于被提上了日程。
  作为一个内河港口,一个缺乏海铁联运的地方港口,中山港早在1993年就跻身世界百强、全国10强,而且是10强当中唯一的内河港口,这些成为港口方面的骄傲,也成为港口扩建的一个重要理由。
  但2005年以来,中山港吞吐量增长乏力,主要指标以一位数增长,部分月份还出现负增长,一度跌出全国十大集装箱大港之列,生产形势严峻。虽然从2006年7月出现转机,但今年下半年开始,集装箱吞吐量再度放缓,8月甚至再现负增长的尴尬,比增-3.23%。
  市发改局有关人士介绍,造成2005年吞吐量增长乏力的原因有两个,一是中山港受出海航道水深限制,在全国沿海港口布局规划中的定位为支线港,发展成为干线港受到很大限制;二是南沙港二期工程投产,新增两个5万吨级码头,港口竞争力进一步提升,对中山港的集装箱生产构成较大威胁。
  港口混战的结果初步呈现。
  面对这种情况,中山市应对的举措是:扩建。建两个9000吨级码头,预计总投入将高达25亿元。支撑当地政府扩建信心的是中山经济这几年的快速发展,工业总产值由2002年的1000亿元攀升到去年的3000多亿元,“主要还是城市发展的内在要求,经济的强劲,城市的扩张。”珠海市发改局有关负责人表示。
  惠州
  5年投资超过50亿
  今年3月,惠州市委书记黄业斌率团去到香港。黄此行重要目的之一,就是与和记黄埔有关人士会面。
  这种公关显然是有成效的。和记黄埔中国港口有限公司总裁钱乃骏表示,和黄经过市场调研和分析,认为惠州港有条件于近期先开通东南亚的集装箱航线。此外,和黄也有兴趣参与大亚湾临港物流园的开发建设,以实现港口码头和物流园的配套联动。
  一个月后,惠州市政府常务会议审议并原则通过了《惠州港总体规划》:惠州港海港将逐步发展成多功能、综合性港口,到2010年将拥有5万吨级以上深水泊位10个,具有接埠30万吨以上大型船舶的能力,年吞吐量将达到6530万吨,2020年将达到14230万吨。在整个“十一五”期间,惠州市新增港口建设投资将超过50亿元!
  博弈
  和黄布局珠三角港口
  香港港是总部,盐田和高栏分居东西两翼,汕头惠州等是喂给港
  在珠三角港口群雄并起背后隐藏的,还有一只看不见的手。
  就在中山港要进行二期扩建时,传出香港新鸿基有意介入开发。其实,在很多港口发展的背后,都有巨大的利益推手,尤其是李嘉诚旗下的和记黄埔,在深圳、珠海、惠州等地港口的发展中都看到它的影子。甚至有分析称,一定程度上,和黄左右着珠三角港口发展的格局。
  以惠州为例,早在2006年1月23日,香港和记黄埔就已经正式加盟惠州港,与惠州港务集团共同组建惠州港业股份有限公司,双方各占33.59%的股份,并列为第一大股东。和黄对惠州港其实心仪已久,甚至在深圳盐田港之前。此次加盟惠州港的建设和开发,和黄看中的主要是已经建设和投产的43亿美元的中海壳牌南海石化项目和正在建设的1200万吨炼油项目。
  但是,“和黄入主惠州港,到底是投资性发展还是控制性发展?”该问题一直困扰关注惠州港发展的人。
  这种疑虑不仅出现在政府层面。中交二航院副总工程师陈有文说,他也曾听到不少议论。在惠州港与和黄合作洽谈中,他以惠州港方面的咨询专家身份出现,当时曾有和黄方面人士向其探口风,询问“惠州政府的合作底线”。他反问对方:“和黄的投资行为到底是发展性还是控制性?”对方保持缄默。
  “和黄在珠三角布局已通过入主惠州港基本完成。”香港物流协会常务副会长郑会友表示,香港港是和黄总部,盐田和高栏则分居东西两翼,而汕头等都是喂给港,现在看来,和黄在珠三角城市港口的龙头老大地位基本确立。
  其实,试图在珠三角港口发展中分一杯羹远不止一个和黄。新加坡港务集团也在发力。2001年,其与惠州市政府签署意向书,以分期发展的方式把惠州港建设成一个多泊位的集装箱码头。这是新加坡港务集团在中国参与建设的第七个集装箱码头项目。
  不过,专家总体上表示乐观。“对惠州而言,不管是战略行为的控制性投资,还是发展性投资,能纳入和黄布局,总体而言是非常有利的。”郑会友说。
  出路
  共荣之道:和而不同
  珠江口城市港口组团“内耗过大”,专家认为分工合作才是出路
  “局部的竞争、冲突是不可避免的,关键是将其控制在有序、有效的竞争环境中。”
  ——珠江三角洲经济发展研究院院长王廉
  各自为政内耗严重
  珠三角每一个港口的发展都面临着同样问题:近邻竞争对手的崛起、日益发达的公路网络带来的威胁、港口自身定位模糊等,只是这些因素对于东莞、惠州等规模较小的港口的影响,显得更为直接。
  这种无序竞争的后果,有专家告诫说,在这种狂飙突进的态势下,一旦经济增长放缓,一场港口运输价格战极有可能发生,“现在,华南港口间的费率竞争已初露端倪”。竞争中,一些港口可能会得不到充足的货源而陷入困境。
  事实上,港口的发展取决于腹地内货源供应的丰沛程度、港口本身的自然条件、港口经营管理水平高低以及通关效率。中国有为数众多的各干、支线港口,要保证每个港口都有足够的货物吞吐量是不可能的。因此,港口群如何规划定位、协调发展,是地方政府间必须共同面对的大课题。
  “每个港口都想做国际大港,这是不切实际的。”北师大珠海分校物流学院教授钱东人指出,港口竞争其实就像企业竞争一样,由于它们是独立的个体,应让市场进行调节。但“仍要合作”,应看重“整个珠三角的竞争力,而不是单个港口。”
  就目前珠三角港口群的整体规划而言,深圳大学物流系副教授王江认为,与长三角相比,珠江口港口群的互相竞争显得群龙无首,竞争大于合作。目前除虎门、惠州港定位为支线外,其他均将自身定位为干线,与长三角的上海港领军、宁波港等辅助的配合模式来比,珠江口城市港口组团的整体竞争力稍显逊色,“内耗过大”。
  这种观点在专家中间得到了共识。珠江三角洲经济发展研究院院长王廉明确表示,局部的竞争、冲突是不可避免的,关键是将其控制在有序、有效的竞争环境中。珠三角港口群由于过去缺少协调,过分强调板块经济,结果导致城市之间、港口之间内耗相当严重。
  合作互补寻求改善
  如何避免这些内耗呢?中山大学城市与区域研究中心副教授、博士生导师曹小曙表示,可以由国家层面去解决,“比如土地资源,由国家整体规划进行整合,在个体最优的基础上实现集体最优。”
  除了政府层面的调控外,还有专家认为市场会逐渐对港口格局做出分化调整。王江表示,即便现在各家港不坐下来谈判形成合理秩序,今后市场规律也会促使其谋求合理的竞合关系,重新排位。
  王廉则具体指出,就区域经济角度来看,珠三角港口群最该强调的应该是专业化分工,不能盲目求大求全。
  国家交通部基建司原司长陈祖兴也坦言:“未来真正的格局只能是以香港为中心,深圳、广州港为枢纽,虎门港和其他小港口为补充的华南地区集装箱港口群的新格局。”
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