长三角物流业一体化在加速

　曾遭遇产业同构困扰  　　长三角物流园区大举发展带来的产业同构问题，一度被社会所诟病。 
　　长三角是中国经济中比较发达的区域，2006年区域GDP达4．75万亿元，占全国经济总量的22．7％，物流总额占全国1／5强。但这一区域存在物流设施重复建设、资源错配的情况，物流成本仍然偏高。长三角地区已建和规划中的60多个物流园区几乎大同小异，同质化低水平竞争现象严重。 
　　以江苏为例，按照《江苏省现代物流业发展规划》，将建成14个综合物流园区和6个专业物流中心。充分体现了“条块分割”的原则。先是块，分为3个物流区域：宁镇扬、徐连盐淮宿、苏锡常通泰；然后是条，按照专业或行业规划，宁镇扬物流区域规划建设5个综合物流园区，徐连盐淮宿区域规划建设2个综合物流园区，苏锡常通泰物流区域规划建设7个综合物流园区。仅在南京，就有立足铁路、公路交通的王家湾和丁家庄、立足机场的禄口、立足长江的龙潭、立足化工的江北等数个物流园区规划。 
　　然而，各物流园区的规划与建设几乎都存在局限于自己所在园区内物流发展，而忽视跨园区、网络化运营的特点。不少地方在物流环节设置诸多障碍，硬是把统一的物流市场体系人为割裂开来，致使长三角地区生产要素难以自由流动，公共基础设施难以实现共建共享。 
　　交通一体化促物流业联动 
　　好在这些在物流业发展之初出现的问题，现正被努力改善。 
　　例如，长三角各地实现重大交通设施互通，达成物流联动的基础。各地还共同做好长三角地区重大交通走廊的规划衔接，研究制定“集卡”过境和驻地运输的统一管理口径，实现两省一市运管机构对资质条件核准的互认；加快沪苏浙皖、杭浦高速等项目建设，开展上海崇明至江苏海门过江通道、苏通大桥与杭州湾大桥连线工程等项目的前期工作，确保两省一市之间高速公路配套衔接；协调推进宁杭铁路、沪通铁路、沪乍铁路等项目建设；推进两省一市民航机场及配套地面交通基础设施规划和建设；发挥长三角地区港口群作用，共同加快上海国际航运中心建设。利用长江黄金水道，加快发展长江流域多式联动。 
　　同时，建设长三角地区现代物流公共信息平台，区域内的海港、陆港、空港物流信息将实现共享，物流园区、重点商品交易市场的物流信息将联网。两省一市还将建立统一的货运交易中心，汇集有效的车源、货源、仓储、交易等信息，提高道路货运资源利用率。发挥两省一市物流行业协会作用，通过建立行业诚信公约、建立失信通报机制等，建立物流企业诚信守法等级评估互认制，加快长三角地区现代物流行业信用体系的建设步伐。 
　　三地口岸通力合作 
　　与此同时，苏浙沪三地口岸的关系也日益密切，长三角区域企业货物从上海口岸进出占上海口岸进出口总值约42％，上海企业也有约10％的货物从江苏、浙江口岸进出。目前，长三角地区以占全国1.15％的陆域国土面积，创造了占全国18.6％的地区生产总值，苏浙沪三地经济早已休戚与共。 
　　江苏、浙江、上海三方认为，完善物流基础设施、培育发展物流市场、优化物流发展环境，是今后长三角地区现代物流联动发展的重点。为此，三方制订出包括推进口岸大通关合作、加强物流标准制定和推广、培育品牌物流企业等内容的八大措施。根据长三角区域大通关建设协作备忘录，苏浙沪两省一市可望形成联网申报、核查和作业的通关协作机制，对信誉好的企业实施属地申报、口岸验收的区域通关模式，推进实行异地报检，拓展港区物流服务范围，增强港区对内陆国际物流中心的辐射力。 
　　近期大举投资的浙江传化物流基地有限公司表示，就目前情况来看，政府加强对公路、铁运、水运、空运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性是非常必要的；同时也要防止同类型物流平台在同一地区的有效辐射半径内的重复建设，经过探索实践，每个物流基地的服务辐射半径最好在100公里左右。所以，物流平台的规划主体最好是以省为单位进行统一的规划。同时，物流平台的建设与规划要立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区要严格控制，物流平台规划最好与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划同步进行，系统考虑。