高速公路：服务谋变

   不久前，西安至铜川高速公路改扩建设计方案确定：将沿原有线路增修一条货运专线实行客货分流通行。这种增修货运专线的方案在国内尚不多见。西铜改扩建项目路线起自西安绕城高速公路北段吕小寨互通式立交，止于铜川新区互通式立交。纵跨西安、咸阳、渭南、铜川4市6县（区），全长60.372公里。
    与此同时，北京市交委决定在北京建设货运大通道，把货运车密集、长期拥堵的八达岭高速公路解放出来，使其成为旅游车辆和小轿车的客运专用通道。工程建成后，西北方向进京的重载货车将由110国道新线、京包高速公路进入六环路，再由西沙屯向东西六环路分流，然后从其他放射线高速公路出京。
    国内高速公路车流量持续上升，货运车辆比例不断增加。增修货运专线不仅可以实现客货分流，便于车辆管理，也不干扰原有线路运行。两组消息在传达一个内容：我国部分高速公路正在向物流运输的专业化进行转变。
积淀
    高速公路能够进行客货分流，向专业化服务转变，离不开我国高速公路建设和发展的漫长积淀。
    从1990年到2003年的14年间，中国公路建设累计投资近2万亿元，其中仅2003年就达3715亿元。2005年底，中国公路通车总里程达181万公里，居世界第三位，其中44％是最近14年内修通的。目前，我国高速公路总里程已突破3万公里，位居世界第二。
    谈及这组数据，华北高速公司总经理袁宇感慨地说：“现在我国的高速公路用了不到20年的时间走完了别的国家四五十年的路，靠的就是融资模式的创新。所谓创新，本来基础公共设施应该是由政府来做，政府没有钱，就集中社会资金来做。”
    高速公路的上市公司便成了那个时候特殊的过渡。 “现在一些发达国家的高速公路的上市公司可能都不超过五六家，中国的高速公路上市公司有十多家，而且都是在1997年亚洲金融危机中几乎一夜间同时上市，上市公司基本上就是收费，服务非常单一，对投资回报的要求又高，最近几年又停止了对高速公路的上市。”证券公司研究员王女士向记者解释道。
    我国已拥有世界第二里程的高速公路，这让人称奇的同时，也暴露出大量问题：密度上明显不足，地区发展不均衡，未能实现道路联网和收费联网，收费标准不统一等。这不仅影响我国高速公路效能的发挥，也对环境的影响和土地的占用造成问题。
    公路也是经济发展的动脉，在我国产业经济转型的特殊时期，我国高速公路的发展也逐步走到服务功能升级的时期。
转变
    “一度有人对我们很不理解，觉得我们就是收费，也不考虑收费站拥堵，甚至有人开玩笑说我们是 ‘高诉公路’。后来我们也觉得在行政职能上应为老百姓多着想，怎么更高速，更高效。我们正在做这些转变。”华北地区某条高速公路的负责人说。
    经济学家指出，在计划经济条件下，政府通过指令性计划和行政手段进行经济管理和社会管理，政府是全能型的，扮演了生产者、监督者、控制者的角色，为社会和民众提供公共服务的职能和角色被淡化。
    市场化的今天，以往高姿态的交通业也开始意识到自己的服务职能，悄然做着服务上的转变：从限制超载到计重收费，注重公路养护等。
    袁宇告诉记者这么一段经历：有一次去澳大利亚参观考察的时候，被带到一个山林，发现中间有一个特别宽的空道，除了草和高压电线，道上空无一物。居民说这是30多年前规划好，为了35年以后修高速公路用的。当时听了很震惊，因为澳大利亚的法律要求规划好，政府也不能挪为他用，一切为公众服务。
    当我们的高速公路已经开始考虑客货分流，比起国外的路网服务，也许只是一小步，但让人欣喜地看到了服务意识的转变。