首条民资参建铁路开通实现了“三通”

  
　　9月28日上午10点55分，一辆满载着货物的火车鸣响着汽笛，徐徐驶离浙江省常山县辉埠镇火车站。这标志着广受关注的国内首个民资参建铁路干线——衢常铁路正式开通运行。
　　衢常铁路，只是我国万里铁道线中短短的一段，但在我国铁路建设史上却留下了浓墨重彩的一笔：它的意义不仅仅使一个地方从此走上了腾飞之路，不仅仅为各个投资方开拓了效益之路，更是打通了国家垄断行业宽广的投融资之路。
　　打通常山腾飞之路
　　地处浙江西部的常山县境内，矿产资源丰富，特别是石灰石、石煤资源储量列全省首位，是浙江省最重要的建材基地之一；全县钙类产品的年生产能力近40万吨，是华东地区最大的钙类产品生产基地。
　　常山进出的货物大多是大宗物品，以前交通运输通道只有公路。这种运输方式不仅造成产品成本高，还极大地制约着当地资源型企业产品的销售半径。辉埠镇聚集了全县最大的三家水泥企业，每年的生产能力达350万吨；轻钙企业9家，年产量达32万吨。仅水泥、轻钙两个主要产业，该镇每天货物的进出量就达1.4万吨。以10吨的货车计，一天要有1400辆车（趟）装运货物。“常山县矿产资源丰富，受制于交通条件的限制，石煤、莹石矿等资源至今尚未形成规模开采，许多客商只能‘望石兴叹’。”辉埠镇委书记方世忠感叹。
　　到2007年，常山大宗货物运输量已达到1000万吨以上，目前的公路运输条件远远无法满足需求。且在300公里外，铁路运输将比公路运输大有优势可言，一是运价成本低，二是运输范围广，能增加产品市场竞争力，改变目前销售市场只在温州、上海等地的单一格局。
　　2003年，光宇集团准备在常山投建日产3万吨水泥项目（即为现在的浙江常山水泥有限公司）。并向常山县委县政府提出，可否合作建一条铁路专用线。
　　常山县委、县政府谋划得更远。衢常铁路作为日后开工建设的“九（江）景（德镇）衢（州）”铁路的一部分，将成为连接沪昆钱、皖赣线和京九线三大铁路主干线之间的重要的运输通道，将有效地增强常山县至周边地区辐射力，从而提高区域经济竞争力。同时，融入全国铁路网，将使常山知名度迅速提高，为“柚都石城”的城市定位增添内涵与份量，为“浙江省千万吨水泥熟料生产基地”、“华东地区最大的轻钙基地”、“四省边际物流集散中心”夯实基础。
　　连通四方效益之路
　　2005年3月17日，上海铁路局、常山县国有资产经营管理有限责任公司、浙江常山水泥有限公司三方共同签署《合资组建衢常铁路有限公司合同书》，并制订了《衢常铁路有限公司章程》。后又增加浙江省铁路投资集团有限公司为股东，并相应调整了股比。四方占股比例分别为42.56%、31%、18.88%和7.56%。
　　作为铁道部委托的出资代表，上海铁路局属相对控股方，这同目前国家铁路网的整体运营模式是分不开的。“我们并不一定要运营这条铁路，因为修建这条铁路对本地来说，更重要的意义不在于依靠铁路运营取得回报，而是要靠铁路来带动区域经济的发展。”2005年11月30日，衢常铁路正式开工建设。项目概算总投资6.751亿元、全长42.631公里。
　　衢常铁路有限公司负责人说，“衢常铁路是一项可以增值保值的项目。”首先，衢常路段的土地使用价格日后肯定成倍上升；另外，铁路投入运营后，公司不单单承接大量的货物运输量，还会进入与铁路运输相关联的物流企业，包括装卸、仓储等，这些都是主要的盈利项目。公司的利润，则按照投资各方的股本进行分配。
　　常山水泥有限公司负责人表示，他们并不担心将来的运营问题，光从节省运价方面，公司就有很好的回报。在多种运输方式中，铁路的运费仅比水运略高一点，而公路的运费比铁路要高得多。据悉，目前衢常铁路的地方定价在0.15元/吨·公里左右，而目前公路的费用是0.3元/吨·公里左右，运力紧张、运费太高，正是“常山水泥”投资铁路的最直接动因。该公司之所以选择建铁路，还有一个重要的原因在于，货源的特殊性。作为未来衢常铁路重要货源的水泥，在铁路系统中仍然属于6大重点运输物资，这确保了货物可以享受计划审批、装车、挂运“三优先”的政策。
　　据介绍，衢常铁路筹资方式为，整个项目资本金为40%，其余60%由衢常铁路有公司向银行贷款。经预测，铁路建成投入运营后，近期（2010年）货物发、到运量为1222.9万吨，其中发送量为914万吨，到达量308.9吨；远期（2015年）货物发、到运量为1723.5万吨，其中发送量1236.5万吨，到达量487万吨。综合测算之后，预测整个项目的投资回报期为16.2年，贷款偿还期为12.7年。以后“九景衢”铁路建成后，如果铁道部有需要，当地政府和民资方可以折价入股，并且可以让铁道部折价回购。
　　开通民资参建之路
　　根据铁道部的《中长期铁路网规划》蓝图，到2020年，我国铁路营运里程将增至10万公里。实现这一目标，未来铁路建设需要投入资金2万亿元，即每年需花费1300亿元左右，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币。每年有一大半的资金缺口将成为铁道部实现规划的重要障碍，因此铁路投融资体制改革显得日益迫切。2004年，铁道部部长刘志军与22个省、市、自治区签署了《会谈纪要》，希望以“部省合资”的模式解决铁路建设的资金问题，发挥地方政府和民资参与铁路建设的积极性，从而完成国家中长期路网计划的建设。2005年1 月12日的全国铁路工作会议上，刘志军再次强调，将拓宽融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。但一直以来，民资参股铁路建设没有成功先例。2005年2月，铁路部副部长王兆成专赴衢州考察衢常铁路筹建工作时称，衢常铁路的“民资参建”模式，开了全国的先河。
　　“创新合资模式。”樊月标介绍说，铁路建设资金，通常都由铁道部和省里合资，再由省里把股份配发给相关县（市、区），但衢常铁路直接由铁道部与县级合资。这一合资模式也被认为是全国首例。
　　衢常铁路设计单位为铁道第四勘测设计院、铁道第二勘测设计院，监理单位为上海华东铁路建设监理有限公司，惟独参建单位中除中铁二局、三局、四局等铁字号施工单位外，还有中国水利水电第八工程局，这是非铁字工程单位第一次进入铁路施工。衢常铁路有限公司副总经理攀月标援引铁道部有关官员的话说，“这在铁路建设史上也是第一次，希望衢常铁路拿出成功的样本来。”
　　衢常铁路的设计，完全按照国家规划中的“九景衢”铁路的走向来进行，线下部分和内控工程也是按照国铁I级标准，并预留了配合浙赣线铁路电气化改造的条件，这就意味着，以后“九景衢”铁路一旦开建，衢常段直接作为“九景衢”铁路的一段，无需重复建设。