物流政策倾斜避免“边缘化”(上)
2006-9-5 18:04:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
三月底四月初，香港掀起一股国家“十一五”规划宣讲热，当中有人留意到，特区政府政务司司长许仕仁、金管局总裁任志刚先后提到，内地快速发展，香港要积极适应，避免金融业、物流业的“边缘化”。对此，商界深有同感，作为物流业的圈内人士，香港物流协会会长黄辅华尤其焦虑，认为香港物流业“危”与“机”并存，政府及社会各方应从战略层面思考，维护香港物流中心的战略地位，继续扮演亚洲物流先锋的角色。
物流业是“第三利润源泉”
黄辅华是香港物流业资深人士，去年曾担任香港物流管理局委员，目前是香港物流概念发展中心的董事总经理，他曾在多个场合为香港物流业的发展鼓与呼，前不久刚在香港“十一五”论坛中讲述自己的见解。
面对最近社会泛起的“边缘说”，黄辅华说，香港物流业的确面临很大问题，正处在何去何从、迈向哪里的节骨眼。自怨自艾是于事无补的，香港物流业只能尽快向上提升，走专业高级的路线定位，才能在亚洲乃至世界保持领先。
物流业是产业新概念，香港的大学从二○○○年才开始有物流本科专业。物流业实际是将采购、下单生产、运输、仓储、配送等多个环节进行整合的系统工程，是产品从车间到消费者手中整个流程管理的学问。没有物流业之前，流程中的各个环节各干各的，效率低下，造成生产力的损失。如今，跨国商店老板只要把订单和货样交给物流公司，物流公司便能一手包办，按指定的时间、指定的商店，摆上指定的产品。
黄辅华称，整合形成的物流业堪称“第三利润源泉”。过去人们追求技术改良，通过自动化生产，掘到“第一桶金”，这种利润被视为“第一利润”；而通过广告宣传等市场推广，争取销售最大化得来的利润称作“第二利润”；现在人们目光转移到生产及送配的环节，通过整合，压缩时间和成本的浪费，形成“第三利润”。
在经济全球化的今天，物流业最大的特色是跨国运作，大型物流公司通晓国际惯例，同时科学调度物流作业，进行仓储、运输、送配等供应链管理。香港目前有2,000多家物流公司，全球大型物流企业DHL、TNT、UPS和联邦快递都在香港设有分部，知名的跨国物流公司“马士基物流”（拥有世界最大的船队）、“英国空运”、“德迅货运”、“全球国际货运”聚集香港；香港本土有“东方海外”、“保昌物流”、“嘉里物流”、“东方储运”、“东源大地”等。
香港成为闻名遐迩的物流中心，原因是香港位于南中国门户，又处在西太平洋南北交汇处的地理优势，香港有世界一流的国际机场，有管理先进的货柜码头，有极高的通关效率。
香港原本是国际航运中心，随着物流业的发展，许多原来只做货运的大型船运公司纷纷扩充业务，转型为物流公司，香港物流中心的规模不断扩大。
港珠澳大桥对香港发展物流业至关重要
黄辅华说，香港物流业的发展促进了中国内地物流业的进步，从管理经验到人才培养，香港物流业成为内地的示范和学习基地。但随着即将进入“十一五”，内地大有“徒弟挑战师傅”的趋势。
他列举了内地几个物流发展动作，无不对香港构成挑战：一是深圳（盐田港）挑战香港货柜码头；二是新广州花都机场挑战香港国际机场；三是内地新保税区挑战香港现时免税自由港模式；四是内地信息科技应用（如发展电子口岸）挑战香港现时之高通关效率；五是内地各种新的物流操作模式和安排（如深圳设立各种新物流园）挑战香港的拖头运输业。
面对内地的蓬勃发展势头，香港显得进取不足，特别是在攸关香港物流业战略地位的重大项目上停滞不前，黄辅华把话题直指港珠澳大桥。
黄辅华不是地产界人士，也不是建造业商人，在近期人们对港珠澳大桥话题讳莫如深的时候，他坚持港珠澳大桥非建不可，而且越快越好。他称，这完全是为了香港物流业的生存与发展。
港珠澳大桥项目几年前就酝酿了，但由于香港内部和外围的复杂因素，项目迟迟不能上马，就在议而不决的时候，内地已有消息说准备研究修建一条深圳联接中山的大桥。黄辅华焦虑地说，若此桥先于港珠澳大桥开通，对香港无疑是沉重打击，届时珠江口西侧的货源流向深圳，香港物流业必遭“边缘化”。
黄辅华沉痛地说，港珠澳大桥被耽误了，这座桥虽然在香港境内只有9公里，但对香港物流业前途极为重要。这座桥现在不建，十年八年后再建对香港物流业已无意义，因为到那时香港的物流业已被拖死。
面对记者提出的“你要发展他人也要发展”的问题，他指出，他并不反对珠江口多建几座大桥，但国家从整体战略及维护香港物流业这个领头羊的地位来说，珠江口建桥应有个谁先谁后的问题。香港物流业定位高价货品市场，如若中山大桥先开通，香港将面临中低价货源吃不到，高价货源鞭长莫及的窘境。建港珠澳大桥则能让珠江口西岸的高中低价货源分流，香港物流业可以再上一个台阶。
他呼吁特区政府和中央政府从维护香港物流中心的战略地位出发，尽早修建港珠澳大桥，因为香港作为物流中心的价值对全国物流业来讲是不言而喻的。
特区政府应采取“积极有为”政策
香港物流业向上提升，除了改善硬件等外部环境，非常重要的还在于内部竞争力的提升。这点，黄辅华非常焦虑，他呼吁特区政府应有战略思考，是时候“做的”（做点事）。
物流业是“第三利润源泉”
黄辅华是香港物流业资深人士，去年曾担任香港物流管理局委员，目前是香港物流概念发展中心的董事总经理，他曾在多个场合为香港物流业的发展鼓与呼，前不久刚在香港“十一五”论坛中讲述自己的见解。
面对最近社会泛起的“边缘说”，黄辅华说，香港物流业的确面临很大问题，正处在何去何从、迈向哪里的节骨眼。自怨自艾是于事无补的，香港物流业只能尽快向上提升，走专业高级的路线定位，才能在亚洲乃至世界保持领先。
物流业是产业新概念，香港的大学从二○○○年才开始有物流本科专业。物流业实际是将采购、下单生产、运输、仓储、配送等多个环节进行整合的系统工程，是产品从车间到消费者手中整个流程管理的学问。没有物流业之前，流程中的各个环节各干各的，效率低下，造成生产力的损失。如今，跨国商店老板只要把订单和货样交给物流公司，物流公司便能一手包办，按指定的时间、指定的商店，摆上指定的产品。
黄辅华称，整合形成的物流业堪称“第三利润源泉”。过去人们追求技术改良，通过自动化生产，掘到“第一桶金”，这种利润被视为“第一利润”；而通过广告宣传等市场推广，争取销售最大化得来的利润称作“第二利润”；现在人们目光转移到生产及送配的环节，通过整合，压缩时间和成本的浪费，形成“第三利润”。
在经济全球化的今天，物流业最大的特色是跨国运作，大型物流公司通晓国际惯例，同时科学调度物流作业，进行仓储、运输、送配等供应链管理。香港目前有2,000多家物流公司，全球大型物流企业DHL、TNT、UPS和联邦快递都在香港设有分部，知名的跨国物流公司“马士基物流”（拥有世界最大的船队）、“英国空运”、“德迅货运”、“全球国际货运”聚集香港；香港本土有“东方海外”、“保昌物流”、“嘉里物流”、“东方储运”、“东源大地”等。
香港成为闻名遐迩的物流中心，原因是香港位于南中国门户，又处在西太平洋南北交汇处的地理优势，香港有世界一流的国际机场，有管理先进的货柜码头，有极高的通关效率。
香港原本是国际航运中心，随着物流业的发展，许多原来只做货运的大型船运公司纷纷扩充业务，转型为物流公司，香港物流中心的规模不断扩大。
港珠澳大桥对香港发展物流业至关重要
黄辅华说，香港物流业的发展促进了中国内地物流业的进步，从管理经验到人才培养，香港物流业成为内地的示范和学习基地。但随着即将进入“十一五”，内地大有“徒弟挑战师傅”的趋势。
他列举了内地几个物流发展动作，无不对香港构成挑战：一是深圳（盐田港）挑战香港货柜码头；二是新广州花都机场挑战香港国际机场；三是内地新保税区挑战香港现时免税自由港模式；四是内地信息科技应用（如发展电子口岸）挑战香港现时之高通关效率；五是内地各种新的物流操作模式和安排（如深圳设立各种新物流园）挑战香港的拖头运输业。
面对内地的蓬勃发展势头，香港显得进取不足，特别是在攸关香港物流业战略地位的重大项目上停滞不前，黄辅华把话题直指港珠澳大桥。
黄辅华不是地产界人士，也不是建造业商人，在近期人们对港珠澳大桥话题讳莫如深的时候，他坚持港珠澳大桥非建不可，而且越快越好。他称，这完全是为了香港物流业的生存与发展。
港珠澳大桥项目几年前就酝酿了，但由于香港内部和外围的复杂因素，项目迟迟不能上马，就在议而不决的时候，内地已有消息说准备研究修建一条深圳联接中山的大桥。黄辅华焦虑地说，若此桥先于港珠澳大桥开通，对香港无疑是沉重打击，届时珠江口西侧的货源流向深圳，香港物流业必遭“边缘化”。
黄辅华沉痛地说，港珠澳大桥被耽误了，这座桥虽然在香港境内只有9公里，但对香港物流业前途极为重要。这座桥现在不建，十年八年后再建对香港物流业已无意义，因为到那时香港的物流业已被拖死。
面对记者提出的“你要发展他人也要发展”的问题，他指出，他并不反对珠江口多建几座大桥，但国家从整体战略及维护香港物流业这个领头羊的地位来说，珠江口建桥应有个谁先谁后的问题。香港物流业定位高价货品市场，如若中山大桥先开通，香港将面临中低价货源吃不到，高价货源鞭长莫及的窘境。建港珠澳大桥则能让珠江口西岸的高中低价货源分流，香港物流业可以再上一个台阶。
他呼吁特区政府和中央政府从维护香港物流中心的战略地位出发，尽早修建港珠澳大桥，因为香港作为物流中心的价值对全国物流业来讲是不言而喻的。
特区政府应采取“积极有为”政策
香港物流业向上提升，除了改善硬件等外部环境，非常重要的还在于内部竞争力的提升。这点，黄辅华非常焦虑，他呼吁特区政府应有战略思考，是时候“做的”（做点事）。
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