打好蓝天保卫战 交通运输怎么干?

2017-3-22 15:16:12 来源: 编辑: 关注度:
摘要: 雾霾的成因非常复杂,许多社会活动都会对此产生影响。一方面,大量使用石化燃料的交通运输工具,对空气污染的影响不可避免;另一方面,雾霾又直接影响到交通运输活动的有序开展,每次严重雾霾天气都会导致大面积航班延误、高速公路封闭、船舶停... ...

雾霾的成因非常复杂,许多社会活动都会对此产生影响。一方面,大量使用石化燃料的交通运输工具,对空气污染的影响不可避免;另一方面,雾霾又直接影响到交通运输活动的有序开展,每次严重雾霾天气都会导致大面积航班延误、高速公路封闭、船舶停航并加剧城市交通拥堵。

李克强总理说,大自然的阴晴风雨不是人类可支配的,但是我们可以支配我们的行为,可以转变我们的发展方式。从这个角度看,大力推进交通运输绿色发展之路,既是为生态环境治理工作作贡献,也是在坚守行业的可持续发展之路。

本期嘉宾:

颜梓清 中国环境科学学会常务理事

徐洪磊 交通运输部规划研究院教授级高工

杨  柳 交通运输部规划研究院高级工程师

耿彦斌 交通运输部规划研究院高级工程师

王人洁 交通运输部规划研究院工程师

对策一

高效综合交通运输体系有利绿色发展

耿彦斌

前不久发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系。“绿色”的综合交通运输体系,目的是建立一个通达有序、安全舒适、低能耗、低污染、高效能的综合交通运输系统,有利于交通运输为生态文明建设贡献力量。

交通运输是国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一。加快发展绿色交通,是生态文明建设的基本要求,是转变交通运输发展方式的重要途径,也是实现交通运输与资源环境和谐发展的应有之义。

绿色交通概念源于城市交通

绿色交通概念最早源于城市交通领域,上世纪50年代以来,随着全球城镇化进程的不断推进,世界各国城市交通问题愈发突出,交通拥堵、生态环境破坏、大气和噪声污染等问题困扰着许多城市的发展,使城市交通系统发展符合环境保护、健康、安全的要求逐渐成为关注的焦点。在这一背景下,1992年联合国环境与发展会议发布《里约环境与发展宣言》,绿色交通理念应运而生。

我国交通运输行业历来高度重视绿色发展问题。“十一五”时期就提出发展资源节约型、环境友好型交通,并于“十二五”伊始提出构建安全、畅通、便捷、绿色的交通运输体系的发展目标。党的十八大以来,交通运输行业将绿色交通作为“四个交通”发展理念的重要组成部分,与综合交通、智慧交通、平安交通相互关联、相辅相成,共同构成了推进交通运输现代化发展的有机体系。

绿色发展要多点全面发力

发展绿色交通,最终目标是实现三个和谐,即交通与环境的和谐、交通与资源的和谐、交通与社会的和谐。

从绿色交通基本内涵出发,按照综合交通运输体系发展的基本要求,兼顾资源优化配置的导向性和可操作性,宏观层面看,主要通过结构调整、资源配置、技术推动和制度创新等途径来实现交通运输绿色发展。

出行方式的绿色化至关重要。应以综合协调为核心,加快交通运输结构调整,积极推动发展方式向资源节约型、环境友好型转变。加快发展方式转变,就是要充分发挥各种运输方式的比较优势,加强对高效能、低排放运输的建设,特别是优先发展公共交通,城际之间和大城市要大力推进以轨道交通为骨干的公共交通系统建设,城市内和城乡之间要增加公交出行分担率,缓解交通拥堵。同时,科学引导交通运输使用者优先使用大容量交通运输方式,优化交通运输结构,实现各种交通运输方式的优势互补和有效衔接,全面提高交通运输系统效率。

资源配置的绿色化,应以集约节约为重点,优化交通运输资源配置,大力推进节能减排,有效保护和改善生态环境。交通运输发展必须考虑资源、环境的承载能力,大力提高土地、岸线、空域等资源利用效率,加强通道线位资源、运输枢纽资源、岸线资源的集约节约利用,以最少的资源消耗获得最大的经济和社会效益。积极探索交通运输循环经济实现方式,加强各种运输方式生产、生活污水的综合处理能力,大力开展路面材料、废旧材料等资源的再生、循环和综合利用,实现对资源的少用、有效用、循环用。

技术运用的绿色化,应依靠科技创新,加快成熟交通节能技术的应用步伐。提升交通建设的科技水平,从规划、设计、建设等方面降低能源消费和排放,加强运输工具节能减排技术的研发和应用,鼓励使用清洁能源,逐步淘汰落后技术和高能耗低效率的运输设备,提高各种运输工具能源利用效率并减少排放。

运营管理的绿色化,应以制度创新为手段,提高运输组织和管理水平,提升交通运输绿色发展的软实力。加强交通运输组织和管理方式创新,加强信息技术的应用,提高运输组织和需求管理水平,全面提高运输组织效率。同时,建立相应的节能减排监督与管理机制,加强对不同运输领域和重点能耗企业节能减排工作的考核,构建交通运输业能源管理与排放控制长效机制,形成有利于绿色交通发展的环境。

对策二

以规划为纲积极开展污染防治

徐洪磊 王人洁 杨柳

2016年6月,交通运输部印发《交通运输节能环保“十三五”发展规划》,将交通运输行业大气污染防治工作列为“十三五”期间的重要工作。

“十三五”是我国交通运输业转型升级、提质增效的关键时期,面对日益趋紧的资源环境约束,交通运输发展必须依靠结构调整、技术进步和制度创新,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,全面落实绿色发展理念。通过交通环保项目试点示范、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织方式推广等措施,从绿色发展的制度构建、监管能力建设、运输结构优化与模式创新、先进技术推广等多方面发力,落实行业大气污染防治要求,达到精准治霾目标。

全面治理船舶港口大气污染物排放

为改善港口城市人居环境,提升空气质量,交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案(2015—2020年)》、《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》,开展一系列船舶港口大气污染防治工作。通过换用低硫油控制进港船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放;通过开展干散货码头粉尘专项治理,推进主要港口大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存;通过发布《原油成品油码头油气回收行动试点方案》,在环渤海、长三角、珠三角、长江干线等重点区域分批次、分类别开展码头油气回收试点工作,稳步推广原油成品油码头油气回收。通过修定《液化天然气码头设计规范》、制定《液化天然气加注码头设计规范》,积极推进LNG燃料在船舶的应用;通过推动建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制,降低岸电使用成本,引导靠港船舶使用岸电。

积极改善运输车辆尾气排放状况

严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度,目前已经制定实施了营运车辆燃料消耗量限值标准,累计发布30余批达标车型。积极推动新能源车的应用,印发了《关于进一步深化城际道路运输推广天然气汽车试点工作的意见》,推进山西、辽宁、江苏、山东、广东、宁夏等地开展天然气汽车应用试点。印发了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》,指导各地加快推广新能源汽车在城市公共交通及城市配送等领域应用。

系统完善大气污染防治监测监督体系

全面有序推进行业环境监测网建设和监测工作开展,提升交通运输环境监测能力,逐步完善交通运输行业环境数据报送与共享机制。完善交通运输行业能耗统计平台,继续组织开展营运车辆、船舶能耗监测统计工作,继续推进交通运输重点用能单位开展能耗监测,有序推进省级能耗统计监测体系的建设实施。

对策三

优化结构升级装备释放减排潜力

徐洪磊 王人洁 杨柳

目前,我国很多地区还面临交通网络结构不合理,各种运输方式衔接不畅、配置不够科学,现有交通运输系统的潜力未充分发挥、智能化管理水平和服务能力有待提升等多类挑战。其中,货物运输过于依赖公路和客运、出行过于依赖小汽车,是交通运输体系存在的最突出结构问题。为实现空气质量改善,必须实现各行各业大幅减排。在当前的经济规模和资源禀赋条件下,靠传统的末端排放控制手段已难以达到目标。因此,还应从大宗货物运输、区域内客运和城市交通三方面着手,实现交通运输结构优化和装备提升,释放更大的减排潜力。

推进综合交通运输枢纽建设。依托机场、高铁站、港口、物流园区等,建设大型客货运输综合枢纽,并通过轨道交通、高速公路实现便捷连接。加快推进京津冀、长三角区域的大型交通枢纽工程建设,通过轨道交通、快速铁路等实现机场、高铁站、港口、物流园区等客货运输枢纽的快捷连接,推进大型港区、物流园区铁路专用线建设,实现铁路专用线与大宗货物装卸堆存区的无缝连接。

全面推行“公交都市”建设和自行车智能租赁。打造“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系,加快大城市地铁网络建设,优先保障公交路权。将“公交优先”的发展理念由城市交通拓展至城市群区域,推进城际交通公交建设,改善公共交通运送效率,营造良好乘坐环境,鼓励公众在城际交通中更多选择公交出行。鼓励自行车智能租赁模式发展,增大对提供智能出行服务公司的资金鼓励力度,改善自行车步行出行环境,推进自行车专用道铺装和综合治理,提高自行车使用效率。

构建“超低—零行驶排放”的新能源交通系统。加大电力、天然气、乙醇汽油、氢燃料等多种清洁可再生的新能源车辆在公共车队(公交车/出租车)和私家车队进行分步骤的有序推广力度,力争在2020年建成较为完善的区域一体化的公共充电和清洁车用燃料(生物质燃料/天然气)加注网络,促进新能源车在区域交通污染防控方面发挥重要作用。充分利用京津冀区域周边丰富的风能、太阳能等清洁能源,构建全生命链条清洁化的电动车队体系。

建立“车—油”同步的全覆盖、全链条移动源污染防治和监管体系。针对“新车—在用车—油品”一体化环保管理,构建区域协同、物联网和大数据技术融合的全链条式机动车污染防治和监管体系。“十三五”期间,我国将分步提前实施统一的国VI机动车排放标准、国IV非道路机械排放标准和国II船舶排放标准;推进普通柴油和车用柴油并轨,船舶排放控制区内使用硫含量小于0.5%的低硫船用燃油。建立以实际道路检测为重点的区域机动车排放综合监测系统。加强部门间联合执法,对成品油生产、运输和销售等流通环节进行全过程监管。建立环境交易平台、低排放区、强化老旧高排放车监管等措施相结合的综合管控模式,限制老旧车活动强度和鼓励老旧车加快淘汰,提升精细化管理水平。

对策四

创新机动车污染防治制度缓堵减霾

颜梓清

1999年,原环境保护总局发布《机动车排放污染防治技术政策》,提出了发展低排放汽车和控制在用车污染,要求在用车排放检测应与新车排放标准相对应,建立机动车排放清单和维护质量反馈机制等。对在用车污染控制措施以强化I/M(检查/维护)制度为主,通过检测找出高污染车并禁止其上路,通过维护解决车辆排放超标的根源,所设立的目标是削减大气中30%至50%的污染物。

但这些要求在执行过程中走了样,主要问题包括:一是检测标准与限值不统一。新车排放标准限值与在用车排放标准限值相差11倍以上,放宽在用车排放标准后,无法通过检测准确评判车辆超标和技术是否合格。二是检测方法混乱。国家标准要求新车检测方法为瞬态工况法(克/公里),而实际上新车生产下线的检测方法为双怠速法(浓度值);在用汽车的检测方法有4种,为双怠速法、稳态工况法、简易瞬态工况法、瞬态工况法;由于检测方法和标准不统一,造成检测数据没有可用价值。三是检测设备造假和数据质量差,影响排放清单建立。相关部门对汽车排放检测用的“简易工况法设备”不进行技术考核,出具的数据缺少质量保障。四是6年免检,破坏了新车企业责任落实和污染控制。新车保质期为2年,在6年内不用检测,也就无法发现车辆的质量问题和排污情况。五是维修规则损害车主利益。都是按行驶里程或时间保养车辆和更换部件,车主无法了解车辆质量真实情况。

诸多问题说明,近20年推行的I/M制度已不能达到有效防治机动车污染的目的,需要创新排污量交易方式,构建防控新体系。

建议将污染防治与道路畅通这两个问题综合考虑、统筹管理,从保护社会公众和购车消费者的权益出发,以专业第三方技术服务为支撑,创新构建机动车污染防治制度和技术措施的完整体系,即以建立“汽车排污量交易体系”,来贯通车辆使用质量评估体系建设和汽车污染总量控制体系建设。

这一以低排放为取向的交易制度,是基于市场机制和利益引导机制推动使用环节的低排放和减少行驶,设计为车主与车主之间的排污量、排污权交易。

为实现这个体系的运作,首先要建设“全国机动车大数据平台”。数据准确是交易的基础和重要依据,在用车与新车的检测方法和标准限值必须统一,对检测设备要严格考核,检测数据误判率高达10%以上的检测设备不得使用。对车辆排污量要进行分级管理,通过交易制度让低排放车能分享减排收益,充分调动车主参与减排和减少出行。其次,要建设“全国物联网电子路检执法系统”。为准确和全方位跟踪超标和高污染车辆,统一发放车辆电子标签,在全国主要路口布置物联网射频技术,通过物联网与大数据云平台对接,实现对高污染车辆上路的实时电子执法和行驶公里数管理,为交易制度提供技术支撑。物联网技术与大数据云平台对接形成车联网系统,还可进一步扩展为智能交通管理,对道路上行驶的车辆速度进行区分,进而优化高、中、低速行驶路线,为提高道路畅通率提供技术支持。

各类交通工具产生不同排放影响

徐洪磊 王人洁 杨柳

机动车排放,重要来源。根据《2015年中国机动车污染防治年报》,2014年全国机动车排放污染物约为4547万吨。其中,氮氧化合物(NOx)627.8万吨,占全国NOx排放总量的30.2%。NOx是形成PM2.5最重要的前体物之一。数据显示,机动车排放已成为我国多个大城市最大的污染源。另一方面,占机动车总数12.6%的柴油车排放了超过70%的NOx和90%的一次颗粒物。在浓度影响方面,源解析技术可以清晰地分析各地PM2.5的来源与成分。相关研究表明,我国机动车排放对大气中PM2.5的浓度影响约在10%至30%之间,并有明显区域差异。如珠三角地区,夏季机动车排放对大气中PM2.5浓度的影响可达34.5%,北京约为22%,而长三角地区相对较低,一般不超过20%。

船舶排放,不容忽视。IMO(国际海事组织)等国际组织相关研究显示,船舶排放约占全球NOx排放的15%、SOx排放的4%至9%(也有报道称为3%至7%)。美国、加拿大的研究表明,船舶的直接排放对港口地区PM2.5浓度影响为5%至10%,如考虑船舶排放出的气态污染物生成二次PM2.5,则船舶排放的浓度影响可能增长到17%,对内陆地区环境质量负面影响的范围超过100公里。我国上海、深圳、香港等地区的研究显示,船舶和港口NOx、颗粒物排放量约占当地排放总量的10%至30%,SOx则会占到10%至60%。

航空排放,总体较小。目前国内外对航空排放的研究侧重于温室气体,大气污染物排放情况少见于文献。美国环保署报告指出,美国航空发动机产生的NOx占移动污染源NOx总量的2%至4%。统计显示,飞机的单位旅客周转量能耗显著高于机动车,如一架定员550人的空中客车A380的发动机功率可相当于3500辆轿车。因此在航线繁忙的地区,航空能耗和大气污染物排放也将逐渐引起重视。

环境保护部发布的《2016年中国机动车环境管理年报》显示,2015年,全国机动车保有量达到2.79亿辆;我国已连续7年成为世界机动车产销第一大国,机动车污染成为空气污染的重要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因(具体见图示),机动车污染防治的紧迫性日益凸显。

机动车污染成空气污染重要来源

▼移动源对细颗粒物浓度影响

北京、天津、上海等9个城市大气细颗粒物(PM2.5)源解析工作结果显示,本地排放源中,移动源对细颗粒物浓度的影响范围为15%至52.1%。

▼机动车排放污染物构成

2015年,全国机动车排放污染物初步核算为4532.2万吨,其中氮氧化物(NOx)584.9万吨,碳氢化合物(HC)430.2万吨,一氧化碳(CO)3461.1万吨,颗粒物(PM)56万吨。

▼按车型分类

全国货车排放的NOx和PM明显高于客车,其中重型货车是主要影响者;而客车CO和HC排放量则明显高于货车。

▼燃料分类

全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的70%,PM超过90%;而汽油车CO和HC排放量则较高,CO超过汽车排放总量的80%,HC超过70%。

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