重庆东盟国际物流大通道打通 填补内陆地区“向南开放”公路物流空白

近日，重庆到东盟的国际公路物流大通道正式打通。借助这条物流大通道，重庆的机电、建材、汽摩等产品，可快速运送到东南亚，而东南亚的水果、食品、木材等产品，也可便捷运达重庆及中国内陆地区。

　　专家表示，以重庆为代表的我国内陆地区与东盟之间贸易互补性强，合作前景广阔，但通畅便捷的物流大通道的缺失，一直制约着双方的贸易合作，重庆东盟物流大通道则填补了内陆地区“向南开放”的空白。

　　重庆打造三条“下南洋”物流通道

　　“过去，中国与老挝之间，贸易通道单一，效率低，阻碍了双方的贸易合作，而这一现状即将发生改变”。老中经贸促进会会长杨东伦日前告诉记者，一条由中国重庆到老挝万象的大通道即将开通。

　　据悉，重庆东盟国际公路物流大通道，由中、东、西三条线路组成，其中从重庆出发，经广西凭祥口岸抵达越南河内的东线，已于今年4月28日正式通车。

　　近日，重庆东盟公路班车的又一条新线路也正式打通。此线路从重庆南彭公路物流基地出发，经陆路至广西防城港，再转海运到达越南胡志明市，全程运行时间为6天，比纯陆路运输多两天，但成本节省1.7万元／趟／车。

　　截至今年7月底，重庆东盟公路班车共发车28车次，其中去程24车次，主要货物为成品纸、汽摩配件、玻璃纤维等，回程4车次，主要货物为水果，总货值约1100万元。

　　除此之外，重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道。重庆公路运输（集团）公司副总经理刘太平介绍说，中线通道从重庆经云南磨憨口岸出境，抵达老挝万象，预计将于今年内开通；西线则是由重庆经云南瑞丽口岸出境，直达缅甸仰光。预计到2020年，重庆东盟公路班车货值有望达到每年约200亿元的规模。

　　重庆力帆集团相关负责人表示，东盟是汽摩出口的主要市场之一，以前产品出口东盟需要20多天，周期长回款慢，如今通过公路物流通道运输，企业对于市场反应的灵活性将大大加强。

　　东盟国家对此也积极响应，老挝、柬埔寨等国已与重庆公路物流基地签订框架协议，而马来西亚、新加坡等国也对此表达了浓厚的兴趣。

　　杨东伦说，中西部地区是中国最具发展潜力的区域，重庆东盟物流大通道的畅通不仅带来了东盟与中国内陆地区合作的新机遇，东盟还可以将重庆作为物流中枢，通过“渝新欧”与欧洲实现陆路联通，共享更多发展机遇。

　　填补“向南开放”公路物流空白

　　专家表示，重庆等内陆省市与东盟之间贸易互补性强，合作前景广阔，却饱受国际物流通道缺失困扰，该物流大通道则填补了内陆地区“向南开放”的空白。

　　“近年来，中国与东盟的贸易量以每年10％的速度递增，预计到2020年，中国与东盟的贸易量将达到1万亿美元。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，然而，过去中国与东盟的贸易量增长，主要是通过珠三角、长三角地区而不是中西部内陆地区实现的。

　　李牧原表示，东盟作为“一带一路”倡议的十字路口，地理位置十分重要。近年来，东部沿海企业同时向我国中西部地区和东盟国家转移，中西部地区已与东盟形成贸易互补，双方合作前景广阔。目前，东盟已取代欧盟，成为重庆第一大贸易伙伴。然而，畅通便捷的国际物流通道的缺失，制约着内陆地区与东盟贸易合作潜能的释放，这条南向物流大通道将会是我国内陆地区加强和东盟合作的有益尝试。

　　重庆交通大学教授谢晓东介绍说，公路运输一直是中国内陆与东盟贸易的主要方式，但重庆、四川、湖北等内陆省市，往来东盟的公路运输尚处于零星、自发状态，运力与需求信息不透明不对称，通关成本和时效也不稳定，随着双方贸易需求的不断增长，重庆东盟公路物流大通道的开行条件已经成熟。

　　重庆南彭公路物流基地管委会主任张春平说，重庆作为承东启西、连接南北的西部中心城市，通过“渝新欧”铁路向西开放，通过长江黄金水道向东开放，而重庆东盟公路物流大通道的开通，则填补了内陆地区“向南开放”的空白，重庆也将借此成为“一带一路”的重要枢纽。

　　同时，李牧原表示，重庆东盟公路物流大通道将与“渝新欧”铁路和长江黄金水道形成铁、公、水多式联运，将辐射我国中西部地区，实现东盟与欧洲的陆路互联互通，以及陆上丝绸之路和海上丝绸之路的无缝对接。

　　此外，该物流大通道还可通过陆路从重庆直达缅甸仰光，从而绕过马六甲海峡，直接进入印度洋，这有利于突破制约我国多年的“马六甲困局”。
仍面临诸多难题“通而不畅”

　　不过，记者调研发现，重庆东盟公路物流大通道仍面临国家之间无法实现关检互认、公路物流基地缺乏口岸平台等诸多难题“通而不畅”，阻碍其辐射力和货物集散能力的发挥。

　　首先，中国与东盟间尚无法实现关检互认，运输成本因此大幅增加。刘太平、张春平等专家说，目前货物在边境口岸仍需通过掏箱、换车转运等“原始方式”才能进入东盟国家，这不仅大大增加了运输成本，还可能因此产生货物损耗。以重庆到越南河内线路为例，每辆车运输成本约为2.5万元，其中至少有5000元是在广西凭祥口岸掏箱、转运时产生的费用，时间成本也因此增加半天到一天。

　　业内人士呼吁，若能通过国家之间的沟通协调进行“关检互认”，实现货物在边境口岸的甩挂运输，不仅物流成本将大幅下降，还将提升企业对这条物流大通道的信任度。

　　其次，公路物流基地缺乏对应口岸平台。李牧原表示，作为国际物流通道，中欧班列拥有对应的铁路口岸，机场往往拥有航空口岸，而重庆南彭公路物流基地仍缺乏辐射东盟和印度洋的口岸平台，其辐射力和货物集散功能难以充分发挥。因此，相关方面宜在公路物流基地设立公路口岸，助其形成外贸货物周转场地和公路运输货物集散地。

　　第三，回程货源瓶颈待解。刘太平说，重庆东盟物流大通道开通以来，在已经开行的班车中，绝大部分班车系空车返回，不利于降低运输成本。目前，公路物流基地已与新加坡物流企业叶水福集团合作，加强回程货源的统筹组织。另外，建议在东盟国家设立政府主导、企业参与的回程货源联络处，建设东盟“返空车”信息化平台等，尽快破解回程货源难题。