中欧班列各自为政恶性竞争 建议设立联席会议制度

自“一带一路”战略提出以来，中欧班列如雨后春笋般在各地不断涌现。目前全国已经有超过10个城市开通了直达欧洲腹地的货运班列。但火热的建设背后，却难掩各地中欧班列为拼抢货源而大打价格战的事实。

　　如何让中欧班列走出“各自为政”的窘境，成为了今年两会代表们关注的话题。据《重庆日报》报道，全国政协委员、重庆市政协副秘书长王济光提议，建立中欧班列国内联席会议制度，按市场化原则理顺和完善其运行机制。

　　“各地建立协调机制，让中欧班列对外形成一个统一品牌，是非常有必要的。”全国铁道专家、中国工程院院士王梦恕告诉《每日经济新闻》记者，此外国家层面还应出台价格指导政策，减少“亏本赚吆喝”的情况。

　　大打价格战 赔本赚吆喝

　　跨越亚欧大陆桥的“新丝绸之路”正变得逐渐拥挤。自2011年第一条直达欧洲的渝新欧班列开通后，随着“一带一路”顶层设计出台，多省纷纷打造中欧班列交通线。目前，全国已有渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、苏满欧、汉新欧、湘欧、义新欧等超过10条中欧班列。

　　“对于长期处于对外开放不利地位的中西部内陆城市而言，中欧班列确实有巨大的吸引力。”某条中欧班列相关负责人向记者表示，开通直达欧洲的中欧班列，一旦相关城市成为中欧货运集散中心，将有助于其掌握未来“新丝路”的商业脉搏。因此，其认为，“任何有条件的城市都可以开通中欧班列。”

　　王济光表示，中欧班列的成功开通和运营，不仅实现了我国内陆地区与欧洲市场的直联互通，而且为推动“丝绸之路经济带”的贸易、投资、产业及科技等多领域务实合作提供了强力支持。

　　但值得注意的是，这些班列都面临着从欧洲揽货难的问题，目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨，但大部分货物都是中国出口到欧洲，欧洲对华出口仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。而中国货运代理企业在海外网点也不健全，揽货能力有限。

　　在长期单向运输的情况下，中欧班线亏损已成为不争的事实。而地方政府为了维护班列的运营，不惜大量补贴运费，吸引货源。前述某中欧班列相关负责人多次对记者坦言，中欧班列长期存在打价格战的问题。“虽然大家都注意到了，相关专家也多次呼吁，但这样的现状仍未改变。”

　　业内：国家应给出指导价“斗得太厉害了。国内怕同行，国外怕老乡。”王梦恕指出，是不是有的城市不适合开中欧班列？沿途重叠的线路有没有合并运行的可能？城市之间的货运可不可以搭顺风车？是不是非要自己开一条？这些问题都是值得考虑的。

　　值得一提的是，铁路总公司运输局相关负责人曾公开表示，为了进一步扩大货源吸引范围、增加开行密度、降低物流成本，铁路总公司将采取中转集结方式，组织国内各主要城市的货源，经铁路集结后开往欧洲主要节点城市，使中欧班列惠及更多城市和地区。

　　王济光建议，要科学制定中欧班列发展规划，出台《中欧班列组织管理暂行办法》，建立中欧班列国内联席会议制度，按市场化原则理顺和完善运行机制。同时加大中欧班列的国内区域合作力度，以吸引欧洲大型跨国物流企业融入中欧班列货运物流体系。

　　《每日经济新闻》记者注意到，2014年8月，铁路总公司召开首届中欧班列国内协调会议，颁布了《中欧班列组织管理暂行办法》，签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。其中提出，让中欧班列形成统一的品牌，集中去欧洲揽货，避免内部竞争。但具体实行上，各自为政的局面改观有限。

　　“集中起来也有不合理的地方，大家各自做也是可以的，竞争在所难免，也是有利的，但应该在国家规定的一个范围内竞争。”前述某中欧班列相关负责人称，最好是由国家出台顶层设计，划定一个游戏规则，给出一个指导价。大家通过优化服务，招揽货源，最后的结果一定是一个区域内只有一个交通枢纽在市场化竞争中胜出。