繁荣渐退，增长放缓

油价下跌带来的刺激作用正在减退，全球原油需求增长放缓，库存和供应不断上升，今明两年油运市场供应过剩局面将延续。

　　油价低迷刺激需求增加，去年原油海运需求量增速达到2008年全球金融危机以来的最高水平3.5%。2014年下半年以来的油运市场的繁荣主要得益于中国和印度的需求支撑，但今年以来，中印两国原油需求摇摆不定，且油价较长时期徘徊在50美元/桶，油价下跌带来的刺激作用逐渐减退。

　　日前，国际能源署（IEA）大幅下调今明两年全球石油需求增速预期。IEA表示，全球原油需求增长放缓，同时库存和供应不断上升，意味着油运市场供应过剩局面将至少持续到明年上半年。

　　运费高位回落

　　今年以来，伴随着全球油轮新增运力投放增加，尽管油运市场仍保持着较高景气度，但从高位回落明显。上半年，波罗的海原油运价指数平均值同比下降8.1%。其中，VLCC市场TD3指数同比下降24.4%；理论TCE同比下降21.0%。

　　中国进口航线运价亦是波动下探，并刷新今年最低。上海航运交易所发布的中国进口原油运价综合指数9月上旬触底523.73点，逐步回升后9月底报644.16点，环比上涨19.8%，月平均553.30点，环比下降3.9%。

　　2014年以来，大部分油轮船东扭亏为盈，但目前来看，无论原油油轮船东还是成品油轮船东收益均已受到下行影响（见图1、2），此前逆市高涨的油轮运价大幅“跌倒”。克拉克森数据显示，10月14日，VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮平均日收益分别为44968美元、21688美元和12649美元，尽管近期有所回升，但相较年初的100667美元、53890美元和40477美元高位，分别大幅下降55%、60%和69%；成品油轮方面， MR型、灵便型和巴拿马型油轮平均日收益分别为6489美元、1342美元和7927美元，远不及年初的19251、20058和26972美元。

　　时隔8年，欧佩克和主要产油国终于就减产协议达成初步意见，预计将拟定一份为期6个月的限产协议，沙特、俄罗斯都积极响应，此举令油价涨至年内最高。但面对伊朗的坚决增产态度，协议对产量限制是否有效，市场仍充满疑虑。从国际市场来看，短期全球经济发展态势和能源供需结构也不支持原油价格大幅反弹。尽管油价低迷使原油的消耗量保持相对高位，但原油储备的需求增长随着储备能力饱和则逐渐放缓。

　　油运市场的供需博弈关系逐渐向航运企业倾斜，这为运价的推高创造了条件。全球原油消费重心向亚洲倾斜，世界原油平均运距已从2009年的4474海里升至去年的4939海里。此外，以长协为主的市场结构使短期运力紧张，从而迅速推高运价。

　　但近两年油轮新签订单的增加、拆解量的下降使得今年全球油轮船队规模增速加快，预计油轮船队运力供给规模将达3.56亿DWT，同比增长5.9%。同时完成中长期运输合约的油轮进入即期市场，这也将增加油轮运力的潜在供给。

　　储备油需求增长渐饱和，运输需求放缓，但运力规模扩大，2016年乃至2017年，油轮船队规模扩张速度将快于需求增速，油轮短期紧缺的情况将得到缓解，运价高企的局面难以持续。

　　运力需求下降

　　去年，全球新造船订单量持续下滑，但油轮订单量却达到2008年以来历史最高水平，成为全球新造船市场一大亮点。克拉克森在其最新的报告中称，去年，全球船企共接获油轮订单456艘、4950万DWT，同比增长72%，其他船型则相形见绌，其中油轮订单平均规模约为10.85万DWT，显著超过2014年的7.72万DWT。受此影响，许多船企转而进入油轮建造市场。

　　进入2016年，油运市场未能延续2015年的火爆行情，开始走下坡路。截至8月底，全球各型油轮新造订单量同比降幅高达70%～90%，8月份VLCC仅有7艘新造订单，国际油运市场运力需求下降态势既成（见表）。截至9月1日，全球油轮手持订单832艘、8830万DWT，占整个船队份额的16.3%，其中以载重吨计，VLCC和阿芙拉型油轮分别占据手持订单量的43%和19%。

　　世界能源革命及能源供应国的政治博弈将影响油运市场的长期需求，加之运力持续投入，油运市场的繁荣将不可长期持续。根据克拉克森数据，今年有2400万DWT的油轮运力集中交付，明年这一数字将进一步攀升至近4000万DWT，意味着在未来一年，国际油运市场运力的增加量将超过目前运力的一半。油运市场面临挑战，油轮制造企业也将面临更大的挑战。

　　按载重吨计，去年韩国船企接获的油轮订单量占市场份额约46%，排名全球第一，中国和日本船企也开始积极进入或重返油轮建造市场，这在一定程度上为中日韩萎缩的船舶制造业提供了“救命稻草”。但今年以来新造油轮订单量不断减少，加之资金链问题，日韩主要船企经营负面消息不断，生存如履薄冰。

　　据悉，油运市场的需求方和供应方大多为大型市场主体，大量运力为长期合约锁定，因此油运市场一般在锁定租约后才造船。整体而言，未来国际油运市场运力需求下降是大势所趋，而运力增加似乎已成定局，新增运力会给市场带来较多压力。但伴随市场调整，实际交付数低于订单计划的情况依然可能发生。

　　油运航程缩短

　　与国际石油市场供应量持续增加相比，市场对原油的需求正在逐渐下降。尽管低油价刺激了中国囤油，但近期的种种迹象表明中国原油的购买力已接近极限。海关总署统计显示，上半年，中国进口原油1.865亿吨，创历史最高水平，同比增速达14.2%，为2013年以来最高增速。9月份，中国原油进口进一步增至3306万吨，同比增长18%，过去12个月来中国原油进口第三次超过美国。前9月，中国原油购买量达日均755万桶，同比增长14%。

　　此外，国家发改委3月初公布的“十三五”规划纲要草案显示，中国推迟了原先计划于2020年完成的战略石油储备计划，而允许地方炼油企业直接进口石油的举动也表明中国储油能力接近极限。国家统计局发布的数据称，截至今年年初，中国拥有3197万吨的战略原油储备，相当于约2.34亿桶。

　　如果说中国能源市场的强劲需求成就了过去10年国际原油市场的发展，当今同为亚洲人口大国的印度被认为最有可能拉动下一波国际原油市场行情。去年印度GDP增长率为7.2%，增速超越中国，石油进口量也开始迅速提升。根据印度石油部的预测，今年印度成品油消费量将增长7%，而印度进口原油的增长率将不会低于这个数值。

　　然而目前来看，逐渐起步的印度原油市场对国际油运市场的利好还非常有限。在地理位置上印度与全球最大的石油输出地区波斯湾的距离只有中国的1/3，即便未来印度能够达到目前中国的原油进口水平，其对国际油运市场需求的贡献也只有中国的1/3。

　　随着中东地区对于石油出口依赖的减弱，未来的国际能源输出中心有可能从中东地区转移到南美和西非，而石油消费中心则可能向以印度为代表的东南亚国家转移。与之前从中东地区到东亚和欧美的航线距离相比，未来的海上石油运输路线的总航程更短，由此导致的运力过剩将更加显著。