说说“物流节点”与“大城市病”

商务部公布了一大批的物流节点城市，这几天手机又在为此刷屏了。可以想象到，很多物流项目的投资者将因此而信心大增，而有幸成为节点城市，尤其是那些成为“区域节点”城市的地方政府又会因此而大力宣传，积极招商了。但喧嚣过后，大家很可能感受不到由此带来的实质变化。拿不到物流用地的地方（“全国节点城市”）还是拿不到地，不容易招商到物流项目的地方 （“区域节点城市”）仍是不容易招到。 

　　我们不妨冷静下来想一想：国家一次次地公布这些“节点城市”“枢纽城市”，意义在哪里？如果有关部门没有及时出台相应的配套政策或是具体措施，“节点城市名单”恐怕也只剩下参考或引导的价值了。

　　有朋友说德国做法值得借鉴。一旦公布哪些地方是 “物流节点”，政府就会在此地规划并建设一批物流基地，鼓励符合条件的物流企业进驻该物流基地营业，形成集约化用地和集约化运行的局面。物流基地内的土地只平价出租而不是出售，如果早进驻的物流企业干不下去了或转产了，就要撤出基地，腾出来的土地由政府继续租给新进来的物流企业使用，不得改变物流基地内土地的用途，更不允许不做物流的企业假借物流的名义占地炒地皮。若果真如此，这才是鼓励物流企业健康成长，引导物流业合理发展的大手笔。这样公布的物流节点城市才会有实质性的意义。

　　目前，国内的经济建设与政治往往是分不开的，几乎所有的省会城市都自然地成为了经济中心和交通枢纽，同时又是文化教育中心，因此也是人才汇聚、人口汇聚的中心。这种情况下，自然也就成了“物流节点城市”。比如名单中的北京是首都，自不用说。除了大连、青岛、宁波、厦门这几个港口城市和深圳、苏州这两个比较特殊的城市，其他的都是省会城市。

　　一个城市因是政治中心而成为经济中心，从某种意义上说明了经济与政治二者之间的密切关系。但实质上，经济与其说与政治不可分，不如说与权利不可分。因为权利控制着诸多的要素资源，而过去包括当今的经济发展大多还处在运营要素资源的阶段，所以，离权利最近的地方往往经济也最“发达”。这何尝不是一种传统的官本位意识在经济发展中的体现呢？

　　这种意识也是造成北、上、广迅速膨胀为 “超级大都市”的内在成因。不从根本上解决这样的认识问题，就难以治愈日益严重的 “大城市病”。这是 “大城市病”的深层次的问题。

　　当然，从浅层次上说，不能很好地认清城市定位，不能制定科学合理的城市综合规划，尤其是不做好城市的物流规划，也是加重 “大城市病”的重要原因。

　　举个例子，比如北京市，已是一个几千万人口的超大城市，每天在衣食住行、工作、娱乐、教育、医疗等方面的物资消耗都是巨大的，客观上需要有人来提供与其规模相适应的物流服务，也就必然需要与之相配套的货物转栈与分拣配送中心和大大小小的配送车辆。如果政府从用地规划上就限制物流业的生存和发展，对必须进入城区配送的车辆禁行取缔，就会加大城市配送的成本，甚至会影响城市的供应。

　　而事实上，这些城市必不可少的物流服务是取缔不了的，无非是把本该规范运营的逼成了违法违规的，本该阳光下运行的，变成了灰色 “勾兑”的。如此做法，除了给城市带来不便，给少数人带来“暗箱操作”的空间，是没有什么好处的。

　　因此，作为北京市的政府部门，或许应当在城市外围主要公路的出入道口附近规划出一批适合建立这种 “货物转栈与分拣配送中心的”物流用地，鼓励符合条件的物流企业入驻经营，并且要坚持该用地性质长期不变更。同时，应当在此城市物流企业的聚集区里鼓励发展基于供需大数据分析的共同配送。

　　城市的综合管理部门应当研究推算出从事城市配送业务的车辆数目，该核发证照的就痛快下发，该给创造便利条件的就要慷慨地给予。城市的物流系统规划建设好了，自然会减少一些不合理车、货运转，自然也就会在一定程度上减轻城市的交通拥堵状况。（李勇昭）