美国航线大变局（附图）

今年，美国经济呈稳健恢复势头，运输需求继续保持良好增长态势，中国对美国出口运输需求保持稳定增长。据德鲁里预测，今年太平洋航线东行运输需求约为1707万TEU，同比增长4.2%。Alphaliner统计数据显示，截至8月底，远东至北美航线舱位利用率维持在90%以上。

　　由于受到美西港口工人罢工及巴拿马运河拓宽工程等因素影响，货物流向美东航线的趋势明显；苏伊士运河与巴拿马运河间的明争暗斗也使美东航线受益不少。可以预见，明年下半年开始，伴随着新巴拿马型船舶的陆续投入，美东航线的巨大变局将来临。变局将不限于美东航线，还会波及相关的跨大西洋及南北航线。

　　航线变局一触即发，接踵而至的将是市场竞争格局的变化。从班轮公司的角度看，美东航线与跨大西洋航线的整合，或将进一步促成班轮公司的整合。去年开始，班轮公司之间陆续主动整合，如南美轮船与赫伯罗特、智利航运与汉堡南美，中国两家班轮公司目前也正在开展整合，这些都为市场竞争格局的变化提供了巨大的想象空间。

　　经济回升支撑美国航线

　　与亚欧航线量价齐跌的态势相比，美国航线今年以来表现好于市场预期，远东至北美航线舱位利用率维持在90%以上。

　　与中国市场紧密相关的两条全球主干航线中，在亚欧航线量价齐跌、一溃千里的情况下，美国航线显得气质卓然、一枝独秀。

　　从上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)可以看到，上海—欧洲、地中海航线运价在今年已经过去的38周里，绝大部分时间处于下跌状态。

　　与亚欧航线相比，美国航线表现稳健。一季度，受去年美西南口岸工人罢工事件影响，美西航线运力供应依然趋紧。美西市场分流货源有力推动美东市场行情，年初美东航线即开始出现舱位紧张状况，至春节前多数航次均得以满载出运。在货量的有力支撑下，美西、美东航线运价得到有力提振，其中美东航线运价2月13日突破5000美元/FEU的历史高位。进入二季度后，随着运力投入不断增多，市场开始由旺转淡，班轮公司多次运价上涨计划未能取得预期效果，市场运价震荡走低。上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数上半年平均分别为970.9点、1286.1点，同比分别下降1.7%、上升6.0%。

　　与中国市场紧密相关的两条全球主干航线中，在亚欧航线量价齐跌、一溃千里的情况下，美国航线显得气质卓然、一枝独秀。

　　从上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)可以看到，上海—欧洲、地中海航线运价在今年已经过去的38周里，绝大部分时间处于下跌状态。

　　与亚欧航线相比，美国航线表现稳健。一季度，受去年美西南口岸工人罢工事件影响，美西航线运力供应依然趋紧。美西市场分流货源有力推动美东市场行情，年初美东航线即开始出现舱位紧张状况，至春节前多数航次均得以满载出运。在货量的有力支撑下，美西、美东航线运价得到有力提振，其中美东航线运价2月13日突破5000美元/FEU的历史高位。进入二季度后，随着运力投入不断增多，市场开始由旺转淡，班轮公司多次运价上涨计划未能取得预期效果，市场运价震荡走低。上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数上半年平均分别为970.9点、1286.1点，同比分别下降1.7%、上升6.0%。

　　美国经济企稳回升

　　债券基金巨头太平洋投资管理公司(PIMCO) 9月22日表示，美联储的加息步伐可能会较PIMCO 3月份预计的更为缓慢，美联储可能无法逃脱有效政策利率下限。PIMCO在其季度周期性论坛前景报告中将未来12个月美国经济成长预估从3月的2.5%～3%下调至2.25%～2.75%。

　　债券基金巨头太平洋投资管理公司(PIMCO) 9月22日表示，美联储的加息步伐可能会较PIMCO 3月份预计的更为缓慢，美联储可能无法逃脱有效政策利率下限。PIMCO在其季度周期性论坛前景报告中将未来12个月美国经济成长预估从3月的2.5%～3%下调至2.25%～2.75%。

　　PIMCO全球战略顾问Richard Clarida和全球固定收益首席投资官Andrew Balls指出：“与强劲的消费和住房需求形成鲜明对比，美国商业投资受到低油价及钻井和勘探削减的拖累，而出口则受到美元走强和新兴经济体经济增长放缓的延迟效应影响。”

　　尽管诸多机构在三季度下调了此前预估的美国经济增长率，但作为全球第一大经济体，美国经济今年的增长表现显然已出乎意料。

　　美联储主席耶伦7月16日参加参议院银行委员会就半年度货币政策报告作证时表示，过早加息会抑制经济复苏势头，但过晚加息则会造成经济过热并引发通胀，平衡这些风险需要缓慢、渐进地启动加息进程。此外，耶伦还重申就业市场和经济整体情况正在好转，美联储有可能在年底前开始加息。美联储再次提出上调利率，基本确定了美国经济增长的基础已经夯实。

　　从美国国内生产总值(GDP)及消费增长情况来看，美国商务部7月30日发布的数据显示，二季度GDP按年率折算环比增长2.3%，稍逊于经济学家的平均预期2.8%；作为经济增长的主要力量，二季度消费者支出增长2.9%，住宅建设支出增长6.6%，个人消费支出价格指数增长2.2%。美国商务部在报告中将一季度GDP数据从原来的按年率折算环比下降0.2%修正为增长0.6%。

　　进口市场好于出口

　　从跨太平洋运价稳定协议公布的上半年美国东行进口数据来看，明确反映了美国消费增长的态势。上半年，美国从远东地区国家进口集装箱货量整体上涨7%，达到338.2万FEU；从次大陆国家进口集装箱货量上涨4.3%。除个别国家，如日本出口货量下降5%外，中国、韩国和越南的出口都显示增长显著。可以代表东南亚及南亚地区整体情况的新加坡，出口货量增长达到近20%，显示了整个地区出口形势紧跟美国经济复苏出现显著增长态势。这些都印证了美国经济稳步向好的态势。

　　来自于班轮公司的说法也印证了美国航线的良好表现。马士基(中国)航运有限公司华东区总裁方雪刚表示，上半年美国市场的表现要好于预期。“美国经济有所好转，失业率下降至较低水平，消费各方面也有所恢复。美国市场尤其是美国东岸市场货量增长较快，美国西岸去年因工人罢工使一些客户将货物从西岸转移到东岸。”

　　JOC统计数据显示，上半年，美国出口集装箱货量呈下跌态势，而进口集装箱货量呈现上涨态势。出口市场，排名前五位的承运人共运输255.60万TEU，同比下跌6.2%，所有承运人则运输601.19万TEU，同比下跌5.0%(见表1)；进口市场明显好于出口市场，排名前五位的承运人共运输412.24万TEU，同比上涨8.3%，所有承运人则运输969.56万TEU，同比上涨5.8%(见表2)。

　　船舶利用率保持较高水平

　　今年，美国经济呈稳健恢复势头，运输需求继续保持良好增长态势，中国对美国出口运输需求保持稳定增长。据德鲁里预测，今年太平洋航线东行运输需求约为1707万TEU，同比增长4.2%。Alphaliner统计显示，截至8月底，远东至北美航线的舱位利用率维持在90%以上(见图)。

　　对于下半年美国航线的走势，上海航运交易所相关报告指出，除近几年来欧地航线运力升级所产生的溢出效应外，上半年美西航线滞港运力回归，以及部分班轮公司新投入的途经苏伊士运河至美东的7000～8000TEU型船，也将对下半年北美航线运力增长产生较大影响。预计总体运力供大于求的局面将难以发生根本转变，班轮公司对有效运力的调配将继续成为影响行情走势的主要因素。

　　Alphaliner统计数据显示，9月份，班轮公司在远东至北美航线投入的周运力达到44.71万TEU，同比增长6%(见表3)。其中，2M投入周运力6.34万TEU，同比持平；O3投入周运力5.92万TEU，同比增长14%；CKYHE投入周运力15.10万TEU，同比增长9%；G6投入周运力13.36万TEU，同比减少3%。

　　美东航线迎来发展良机

　　由于受美西港口工人罢工及巴拿马运河拓宽工程等因素影响，货物由美西航线向美东航线转移趋势明显。

　　众所周知，美国航线分为美东航线和美西航线。美西航线由于运输时间短，一直是美国航线的主力航线，美东航线则有经苏伊士运河以及经巴拿马运河两条线路。据Container Trades Statistics公司统计，去年，在亚洲到北美航线的运输总量中，到美国西海岸的货运量达54%，到美国东海岸、美湾的货运量占46%。然而，由于受美西港口工人罢工及巴拿马运河拓宽工程等因素影响，货流转向美东航线的趋势明显；苏伊士运河与巴拿马运河间的明争暗斗也让美东航线受益不少。

　　美西港口罢工致货流向美东

　　自去年5月开始的美西港口劳资谈判，及之后爆发的工人罢工等，一直拖延不决。尽管今年3月，在各方的介入下算是达成了初步协议，但全面的协议签署到5月下旬才完成。期间，太平洋海事协会与国际码头和仓库工人工会的谈判造成美西港口严重拥堵，从货物延误和受到影响的船舶数量来看，可以说是美西港口有史以来最严重的。

　　货物在美西港口的严重拥堵和延迟造成大量货主将物流安排转移至美东港口。Piers统计数据显示，前5月，美东主要港口进口货量总计为411.26万TEU，而去年同期为353.47万TEU，同比大幅上涨16.35%；美西主要港口进口货量总计为384.02万TEU，而去年同期为397.76万TEU，同比下降3.46%(见表1、2)。前5月，美东港口的进口货量已经超过美西港口，而去年同期美西港口的进口货量大于美东港口。

　　美西港口工人的罢工，导致部分货主彻底改变了原先利用美西口岸的模式。尽管美西+路桥的模式在全程时间上肯定优于美东+路桥至少一周，但由于工人罢工的严重性和时间长，部分货主已改变了原来的时间提前量，以求得美东港口稳定的物流安排。毕竟全美2/3的人口分布在美国东部地区，从东部港口进入的货物可以更接近消费群体。

　　不仅是大型零售商、进口商、制造商，还有铁路企业都已开始筹划美东市场的物流布局。今年，全美最大货主沃尔玛计划将美东全水路运输货量增长20%；另两家连锁超市Dollar Tree与Family Dollar强强合并后，将成为全美排名第十的进口商，也已投资逾1亿美元在南卡州的Cherokee Country动工修建占地150万平方英尺的配送中心。汽车制造商沃尔沃则在东岸查尔斯顿港附近建造北美第一家工厂，预计2018年投产，以满足每年约10万台轿车的美国本土销量，并有相当数量将出口到国际市场。另外，自行车生产商Kent International在南卡洲新建装配车间，预计明年将进口装配3万辆/月自行车，2017年达4万辆/月。东岸反向的大陆桥运输长期由CSX运输公司和NS公司控制，但近期UP铁路和BNSF铁路也在分析市场趋势，结合全程成本、运送时间、货物分类等因素，重点关注自纽约、新泽西码头到芝加哥、俄亥俄洲哥伦布，以及萨凡纳到亚特兰大、芝加哥的疏运体系。

　　巴拿马运河拓宽带来更多大船

　　1914年通航的巴拿马运河沟通太平洋和大西洋，是世界最重要的航运通道。以巴拿马运河船闸(闸室宽33.5米、长304.8 米、深12.8米)所能通航的最大尺寸专门设计的巴拿马型船(长294.1米、宽32.3米、吃水 12.4米)，已成为航运业标准船型。

　　随着全球化进程加速和中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美东地区货运量逐年攀升，这使得有着百年高龄的巴拿马运河愈来愈力不从心。船舶大型化发展趋势也使巴拿马运河的通行能力遭遇瓶颈。

　　巴拿马政府于2006年提出总投资为52.2亿美元的巴拿马运河扩建计划。扩建工程于2007年开工，原计划于去年巴拿马运河建成100周年时竣工，后因预算问题及与总承包商GUPC财团发生争执而延迟。目前，预计将在明年年中开通运营。

　　按计划，巴拿马运河扩建工程需建两组三级船闸及相应配套设施，以提升通航能力。一组在运河大西洋一端，加通湖船闸东面；另一组在运河太平洋一端，密拉福劳斯船闸西南面。新修船闸长427米、宽55米、深18.3米，比现有船闸加长40%、加宽64%。

　　在巴拿马运河管理局公布理论船型之前，业界定义的新巴拿马型船是长300米以内、宽48.2米的宽体8800TEU型船，适应美洲地区港口条件的需求。宽体8800TEU型船因其上层建筑位置不同，名义载箱量有8800TEU、9000TEU和9200TEU等船型。克拉克森表示，8000～10000TEU型船订单是为取代越来越不适合南北航线和亚洲至美东航线上经营的标准巴拿马型船，其将成为多条航线主力船型。

　　而最终巴拿马运河管理局定义的巴拿马最大船型为：长366米，宽49米，吃水15.2米，这意味着可以通过运河的最大集装箱船可以达到1.33万TEU(见图)。可以预计，巴拿马运河拓宽后，1.4万TEU型船将进入美东航线，该航线并有可能进一步延伸，形成东西向的环球航线。巴拿马运河拓宽通航后，亚洲经巴拿马运河至美东，与亚洲经印度洋和苏伊士运河、最后跨大西洋至美东将可使用8000～1.2万TEU相同型船。因此，在巴拿马运河扩建后，这两条航线极有可能部分合并，形成一条适应性更好的环赤道全球航线，班轮公司通过沿途合理揽货安排可解决集装箱船东西行重箱和空箱不平衡问题，提高船舶运营效益。《劳氏日报》认为，一些航运企业或考虑重开环球航线。跨太平洋航线的船舶在抵达美东后，继续横跨大西洋至欧洲，最后通过苏伊士运河返回亚洲，也可出现西行方向环线。整体来看，新环球航线很可能配合相关的支线网络，在接下来的五年内诞生。

　　一家班轮公司内部人士告诉记者：“美国人口的70%分布在东部地区，巴拿马运河扩建能带动多少货物直接从水路到美东港口还有待观察。货物运输至美西港口后通过铁路或者公路运到美东，路桥的成本总和，比全水路到美东港口要贵，但时间节省。不管怎么说，巴拿马运河的扩建，使得班轮公司可以用更大型船舶运输货物，这将有效降低运输单位成本。”

　　美东航线“暗战”开始

　　1.33万～1.4万TEU新巴拿马型船的订造，将拉开美东航线战略调整的序幕，并逐渐波及相关的跨大西洋及南北航线。

　　由于对美国经济复苏形势的预期，伴随着巴拿马运河拓宽工程以及纽约Bayonne大桥抬升工程的即将完工，“先知先觉”的班轮公司已投入重金打造最合适的1.33万～1.4万TEU新巴拿马型船，以期在未来的美东航线竞争中抢占有利位置。可以预见，明年下半年开始，伴随新巴拿马型船的陆续投入，美东航线的巨大变局将来临。变局不仅限于美东航线，还将逐渐波及相关的跨大西洋及南北航线。

　　航线变局一触即发，接踵而至的将是市场竞争格局的变化。从班轮公司的角度看，美东航线与跨大西洋航线的整合，很有可能促成班轮公司的进一步整合。从去年开始，班轮公司间陆续主动整合，如南美轮船与赫伯罗特、智利航运与汉堡南美，中国两家班轮公司也正在整合，这些都为市场竞争格局的变化提供了巨大的想象空间。

　　7月29日，中海集运全资子公司中海集装箱运输(香港)有限公司(集运香港)与上海江南长兴造船有限责任公司(上海江南长兴)和中国船舶工业贸易公司(中船贸易)签订合同，由上海江南长兴为集运香港建造8艘1.35万TEU型船，合同金额共计9.344亿美元，8艘船舶交付时间均在2018年。

　　知情人士表示，此次中海集运订造的8艘1.35万TEU型船是为巴拿马运河拓宽运作而造。这一船型可以降低亚洲到美东的集装箱单位成本，也是美东航线竞争的成本基础。对于美东航线的发展前景，分析人士指出，尽管中美两大经济体在政治、文化、观念、经济、军事等方面有所分岐，但中美贸易永远存在，发展肯定有增量。

　　此前的7月8日，马士基航运与现代重工订造9+8艘1.4万TEU型船，9艘预计于2017年交付，这是马士基航运首次订造可以灵活部署和运营的集装箱船。市场普遍认为这批船交付后很有可能被投放至巴拿马运河拓宽后的美东航线上。对此，马士基(中国)航运有限公司华东区总裁方雪刚表示：“目前我们在美东航线投入的最大运力以1.2万TEU型船为主。应该说，市场和需求的变化往往会超过我们的预期，计划如果过于固定化往往会失去灵活性，因为市场发展有很多不确定性。对于一家班轮公司来说，计划是要做的，但要保持一定灵活性。”方雪刚进一步指出，目前2M的美国航线主要走苏伊士运河，8月份新苏伊士运河开通后运营能力和速度都得到提升。“至于明年之后是走苏伊士运河还是巴拿马运河，我觉得主要考量的因素是成本和客户需求。”

　　实际上，除马士基航运、中海集运外，市场上其他班轮公司也对1.4万TEU型船虎视眈眈。阳明海运已在日本船厂着手订造10艘1.4万TEU型船，长荣海运和中远集运去年分别订造5艘1.4万TEU型船。

　　截至9月1日，根据Alphaliner的统计，在手持订单方面，7500～9999TEU型船占13%，10000～13299TEU型船占20%。毫无疑问，这两类船舶将成为未来美东航线的主力船型(见图1)。

　　实际上，从班轮公司近年来在美国航线上投入的运力可以看出大船进入的趋势正在加快。2011—2015年，7500TEU以上型船的投入明显增多，特别是1万～1.33万TEU型船的投入(见图2)。

　　布局美东航线

　　据统计，7月初远东至美东航线的每周舱位同比增长约20%，破纪录地达到14.3万TEU。目前，该航线总计有25条航线，仅4月份和5月份在跨太平洋美东航线上就新开5组(4组　经巴拿马运河，1组经苏伊士运河)航线。目前，远东至美东航线经巴拿马运河的运力占比为51%，重新夺回被苏伊士运河夺去的优势。经巴拿马运河的运力占比在2010年年初曾达到最高点74%，后来降至今年2月底最低点44%，3月份新航线开辟后，开始逐渐回升到目前的水平。

　　5组新开辟的美东航线中，经巴拿马运河的航线包括马士基航运单独开辟的TP10航线，O3与汉堡南美开辟的两组航线，CKYHE新开的一组航线；唯有以星航运的七星快航投入5600～1万TEU型船经过苏伊士运河(见图3)。各家班轮公司利用美国经济恢复，迅速抢占市场份额的意图明显。随着大量从欧洲航线替换下的运力需要寻找市场空间，这种布局美东航线的行为也具有一定的前瞻性。但伴随着运力投放的快速放大，美东航线运价也迅速回落，证明这段时间美东航线运力的快速增加对市场影响巨大。

　　截至7月底，G6在远东至美东航线上的市场份额占比为32%，拔得头筹；CKYHE位居第二，占30%；2M和O3旗鼓相当，均占15%；以星航运占8%的市场份额(见图4)。

　　引发市场竞争变局

　　面对美东航线可大幅提高投入船型的现实情况，“先知先觉”的班轮公司除在新造船项目上投入“真金白银”，以达到在该航线实现投船最大化的目的，还迅速部署迎合市场短期需求的经巴拿马运河航线。此举除有抓住市场的短期效益考虑外，还存在为一年后新的市场竞争格局提前布置的长期想法。目前，经营跨太平航线的班轮公司在美东和美西航线上，均没有太多削减运力的计划。

　　1.33万～1.4万TEU新巴拿马型船的订造，将掀起美东航线战略调整的序幕。从明年下半年开始到2018年，这批船舶将进入投放期，届时，一场大型船舶对现有航线船舶的替代潮将触发整个美东市场航线网络的布局调整，并逐渐波及相关的跨大西洋及南北航线。

　　随着新巴拿马型船的投入，美东航线的未来充满变数。二季度，跨大西洋航线的运力迅速增长25%，其中包括达飞轮船与汉堡南美、阿拉伯航运合开的经巴拿马运河的Vespucci钟摆航线。这种运力投放的快速增长既反映了美国市场需求的增长，也凸显了班轮公司对市场空间的渴望和焦虑。巴拿马运河的拓宽已经打通大船投放的瓶颈和血管，为美东航线延伸、为钟摆航线打下了基础。接下来需要考虑的是，这个市场是否有足够的需求来替代原来的4000～6000TEU型船的运营。而东西干线几大联盟的结构也为航线整合提供了条件，每家班轮公司在联盟新开航线中所负担的成本被大大降低。只要有两组跨大西洋航线可以被整合，就完全存在以新巴拿马型船投入组成钟摆航线的可能。因为钟摆航线在挂港次数上的减少，使投船和营运成本具有先天优势。

　　从班轮公司的角度来看，美东航线与跨大西洋航线的整合，很有可能引发班轮公司进一步的整合。巴拿马运河的拓宽，进一步抹平了航线之间的差别，将原先割裂的市场暴露在船舶大型化的浪潮中。这应该也是去年开始，南美轮船与赫伯罗特、智利航运与汉堡南美主动合并的诱因。同时，巴拿马运河拓宽带来的航线变化，也将促使班轮公司在业务上的进一步深度整合，如眼下中国两家班轮公司之间的整合。