《意见》中的表述是,加快南京区域性航运物流中心的建设。
除南京外,沿长江黄金水道的航运中心亦都明确:上海仍是国际航运中心,武汉成为长江中游航运中心,重庆则承担长江上游航运中心。
《意见》提出,要优化港口功能布局,提升港口功能,加强分工合作,推进专业化、规模化和现代化建设,大力发展现代航运服务业。
发挥中转的功能
“虽说国务院在表述中没用‘国际’两个字,但事情都一样做”,南京发改系统一位官员对21世纪经济报道记者说,只不过侧重点和路径不一样。
此前国务院在各地调研长江经济带时,因为与上海距离太近,如何更好定位南京承担“航运中心”,有过争议。
“现在好了,未来要承担的战略是区域性航运物流中心,定位更加明确,实现与上海的错位发展、互补发展”,一位参与过港口规划的学者对21世纪经济报道记者表示,“这符合南京的现实,不要想太多。”
记者获悉,为着南京成功“增补”长江经济带航运中心,江苏省级为此做了大量努力。
依上海港而上,根据国务院《意见》,长江江苏段各港口功能要提升。“仍是以喂给港的定位,继续发挥中转的功能”,上述学者分析,上海作为国际航运中心,有“沿海捎带班轮”,周边地区可顺带,这对企业、港口等都有利。
而随着长江江苏段-12.5米航道的进展,未来江苏―上海航线的功能会得到几何量级的提升。
利用区位优势做“中转”的好处显而易见。如,有大量来自长江中上游的货物,原来是先运抵上海外高桥再至洋山港,现在可以通过南京港、太仓港等江苏沿江的港口,直接以“快航巴士”送到洋山港,“直接从长江航道,不用登陆了,反过来讲,进口的货物也一样。”
如,太仓港与上海港紧密合作,已成立了近洋货物集散中心,货物直接送到出海口,节约了成本和时间。
南京市政协经济处的一位官员对21世纪经济报道记者分析,按照他们的测算,江苏沿江港口群的外贸集装箱量,在“十二五”内可成长2-3成。
南京港口集团的一位高管25日晚间也与记者说,以现有的交通物流格局看,南京是全国性物流节点城市、泛长三角承东启西门户城市和全国交通枢纽城市,具备建设区域性航运物流中心的基础和潜力。
“江苏沿江的港口,可一手紧密联系上海港,一手紧密联系上游武汉、重庆以及其他港口,做中转更贴近现实。”
推进长江流域产业对接
曾参与过长江经济带调研的一位江苏省港口局退休官员对21世纪经济报道表示,在明确了南京为“区域性航运物流中心”的定位后,“剩下的事情就好办了”。
他认为,上海、南京、武汉和重庆,类似长江上的关键节点和“要穴”,因此,这几个城市的带动和联动可起到带动全中国的重要作用。
“会起到形成航运及相关链接产业聚集、引导其他产业聚集、提高腹地物流竞争力的三大作用。”
其一,上海作为国际航运中心,具有全球航运资源配置能力,仍是以“龙头”的引领作用,提升在国内国际之间的竞争力,辐射的是整个东北亚地区,带动的是长江流域以及中国经济发展。
其二,武汉长江航运中心是立足湖北、辐射中部,面向全国、沟通国际国内市场,能够提供优越的航运、金融、信息、口岸等服务的区域性内河航运中心;是以航运为纽带和载体,增强武汉城市圈的聚集和辐射能力,带动湖北省和中部地区发展的战略平台。
其三,长江上游航运中心是重庆,是连接国际市场,服务西部地区,实现航运产业要素聚集、航运服务体系完善、航运市场规范、物流服务高效的目标,并以航运产业作为核心纽带,促进相关产业合理布局,重点发展综合物流枢纽、保税港区、综合航运、资源配置及临港开发功能、旅游等五大功能,最终把重庆建成长江上游地区的国际大城市。
抢占航运中心,一个核心的实质是抢占保税政策。在保税仓库、保税区、出口加工区、保税物流园、保税港区、自由贸易港等六大与航运物流及贸易配套的保税政策中,航运中心作用最大的则是后三种,可享受“国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策。
南京市发改委一位处长对21世纪经济报道记者表示,南京作为区域性航运物流中心,除了更大力度对接上海外,向西则要与武汉及重庆航运中心联手,共同推进长江流域产业对接,共同编织长江沿线枢纽港集装箱运输网络,接轨国际集装箱运输水平。