城市配送“无序”模式有望终结

日前，交通运输部会同公安部、商务部制定印发了《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》(以下简称《通知》)，以推动城市配送管理的制度化、规范化。新政出台会对配送企业带来哪些影响?我国城市配送发展环境究竟如何?《商用汽车新闻》记者对此进行了深入调查。

　　配送“最后一公里”成本难降

　　总的来看，目前我国城市物流配送存在“三难两多”现象。三难，指进城难、停靠难、装卸难;两多，指收费多、罚款多。两个因素叠加，导致“最后一公里”物流成本偏高，已经成为制约城市配送发展的最大瓶颈。有统计数据显示，末端配送成本已经占到物流行业总成本的30%以上。大量的社会资源消耗在“最后一公里”上，加重了城市的交通和环境压力。

　　对于目前我国城市配送行业存在的问题，中国物流协会常务副会长戴定一表示，从政府层面来讲，《通知》主要要解决车辆进城难的问题。“现在大多数城市对物流车进城有不同的限制，以北京为例，货车不能进城，客车不能拉货，到底怎么解决城市的物流配送，此前并没有明确的解决方案。”他说道：“在实践中，是通过罚款来解决的。也就是说，只要罚了款，货车也可以进城，客车也可以拉货，这是一个不规范的市场环境。”

　　目前，从事城市配送的企业几乎都要面临每年由车辆限行产生的罚款，其数额十分巨大。据中铁快运股份有限公司高级项目经理王来介绍，每年仅罚款一项，公司就要支出500万~600万元的费用。此外，他还表示，除因限行而造成的罚款，去年开始实行的“营改增”，也让物流企业“伤得不轻”。

　　“过去我们只需交3%的手续费，营改增后，我们要交11%的增值税。”王来称，虽然理论上增值税可以抵扣部分费用，但占据运营大头的人力成本、管理成本等却不能抵扣。很多地方都没法开具增值税发票，像一些地方加油站，油价比较便宜，但如果要求其开具增值税发票，对方就会提价。

　　此外，城市物流配送车辆驶进市区还要面临停靠难的问题。大型商场一般都设置收货区，供货运车辆停留，而小一点的商场一般都没有专门的货车停车区域。由于害怕被违章抓拍，货车司机不得不在商超附近兜圈子，这在一定程度上造成了交通拥堵。另外，就算服务的是能够正常停车的大型商超，也不一定就意味着配送过程的顺利。如运载的是常用的小件生活用品，商场在货物清点时要花费很多时间，这时货运司机就不得不焦急地等待。货车司机张师傅就是其中一员：“2月18日下午两点，我就到达配送超市，但是直到下午3点，我前边货车拉的货物还没清点完毕。”按他的话说，“等个把小时不叫等”。

　　由于“三难两多”的影响，城市配送行业的总体表现是配送效率较低但成本较高，亟待市场优化和政策支持。

　　自带尾板货车将成为新卖点

　　针对城市配送车辆非法改装、客车载货、“大吨小标”等突出问题，交通运输部牵头起草了国家标准《城市物流配送汽车选型技术要求》，将于今年4月1日起实施。

　　“考虑到客车运货并不安全，未来物流配送车还是要以货车为主。针对货车装卸难的问题，国家正在制定关于物流配送车尾板的相关规定。”交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心博士、车联网组长周炜介绍说：“以前货车的尾板是后改装、后加装的，装上尾板以后在公安属于违规，因为车身超长。遇到这种情况的处理办法，一个是裁尾板，一个是罚款。其实，增加尾板能大大提高装卸货效率。”他表示，这是政府管理的条块儿分割太过明确，公安只管车，不考虑其他社会因素，只要车辆超长就成为罚款的一个证据，这种处罚并不合理。

　　“现在我们正在制定尾板的标准，使尾板在货车出场时就装上。尾板既有安全作用，能够防止货物散落，也有提升装卸效率的作用。”他说。

　　发展共同集中配送 颠覆物流格局

　　针对城市配送效率低下的问题，《通知》中提到发展共同配送。城市共同配送是通过整合物流缓解“城市病”的一种新模式，它是以商业活动、居民生活和都市工业等为主要服务对象，由零售、批发、物流配送等商贸流通企业对各类货物进行整合，针对城市某一区域内多个用户，统筹安排配送仓储和装卸运输的方式。

　　戴定一介绍说，未来我国城市配送的发展方向可能会是共同配送体系的建设。他分析认为，由多家城市配送企业联合组成的配送体系，将极大地提高配送效率，有利于缓解城市的交通拥堵和促进节能减排。

　　城市物流统一配送中心的建立，势必会对目前市场上的第三方物流公司造成影响，客户是否会就此跳开第三方物流公司?这些公司以后如何生存?就此问题，戴定一表示，这应当交给市场去自然选择，只要市场是公平的，城市配送企业的优胜劣汰是很正常的，每家企业都要面对。另外，他还指出，城市共同配送一定会出现，但不代表这种模式会一统天下。

　　“城市共同配送会占有一定的市场份额，但市场还会出现一些很特殊的、共同配送服务的标准无法实现的领域。多样性始终会存在。”他如是说。

　　改善城市物流 理念还是关键

　　通过对多家物流公司的采访调查，《商用汽车新闻》记者发现，实现货物的晚间配送是城市物流企业的最大诉求。这不但能方便货车进城，还有助于提高装卸货效率。但目前市场存在着商家不配合的问题。对此，国外城市物流是如何做的?是否也存在类似问题?

　　英国皇家邮政中国区总经理郑挚表示，在欧美国家，大部分城市配送活动发生在晚间，白天过多的货物运输被认为是不合理的、不合乎操作规范的，这已经成为社会的共识。此外，外国大型商超的收货清点效率要比我国高得多。对于造成中外城市物流运输业如此大的反差的原因，他认为应当从两个方面去考虑。

　　第一，欧美国家的供应链核心企业对物流发展的引领作用效果明显，如沃尔玛和宜家，它们的货物吞吐量极大，什么时间补货、什么时间收货，来自各个地方的时间窗口都提前定义好了。那么物流企业就会根据它的规范去做准备，配送效率很高。它们的行为影响到很多企业，但国内并没有这样的领军企业。

　　第二，国外大型商超的配送中心更自动化，摊开看可以有40~50个收货区域，每个区域定义特殊的商品，并使用货物自动扫描，货物放入传送带就能完成收货工作。而国内更多依靠人力，同样的方式，人力是难以铺开的。

　　可以看出，国外合理的城市配送现状源于行业终端企业的自我约束与优化。如果我国能够对物流服务的上层企业加以正确引导，鼓励晚间收货及更高效的收货方式，那么未来城市配送业将迎来真正的健康发展。