“过激的”航空运营全球化模式须抵制

据《航空周刊》报道，当全球各大航空公司争夺国际市场的主宰权的时候，我们必须对那些不顾后果、以在全球范围内寻找廉价劳动力为基础的运营模式说“No”，不能接受假装这是某种竞争行为。　　挪威航空的运营模式就是一个很好的例子，挪威航空属于欧盟，总部设在挪威，航空运营执照也由挪威颁发，但其波音787机队在爱尔兰注册，并希望取得爱尔兰颁发的航空运营执照。这家公司准备使用按新加坡法律单独雇佣的泰国飞行员来执飞787航班。驾驶舱机组不是由挪威航空直接雇佣，而是由一家飞行员中介公司“转租”给挪威航空，他们还准备使用一样的方式获得787航班的空乘人员。如果这还不算过激的全球化运营，那什么是？
　　挪威航空表示，因为机队注册在爱尔兰，所以不需要为这些亚洲飞行员们申请挪威工作许可证，从而为挪威航空节省了大笔开支。当代表非787机组的工会对此提出质疑时，挪威政府指出，机队注册在爱尔兰确实会推迟为这些亚洲飞行员申请挪威工作许可的需求。而挪威航空一旦申请下来爱尔兰航空运营许可证，很怀疑他们在此架构下还会适用本国的劳工法。
　　与此同时，我们也不确定爱尔兰的劳工法会不会惠及这些员工。笔者10月18日曾写信给爱尔兰政府咨询此事，但至今没有收到回复。而这种模式将会美国航空业雇员带来影响，因为挪威航空计划大幅扩大美国市场，但其首先必须获得美国运输部的许可。
　　民主党众议员迪法吉奥（Peter DeFazio）在美国航空业现状的听证会上表示，挪威航空的“方便旗”模式不应被允许进入美国市场，这种模式的出现只是为了达成一个目的：提供不正当的竞争优势，因为其他航空公司需要维持员工正常福利。毫无疑问，这种模式只会降低全球航空业的人工福利标准。
　　这场辩论来的正是时候，美国正与欧盟讨论跨大西洋贸易与投资战略伙伴协议（TTIP）。欧盟试图把航空业也加入这场谈话，最终目的是增加外资股份，制定法则，削弱美国为本国航空公司保留点对点国内航班业务的权利。
　　欧盟希望我们可以向外国投资者放弃对自己航空公司的控制，由他们来决定谁来驾驶飞机，谁维护飞机，谁提供地面服务，谁负责订票，谁攫取利润。但与此同时，我们关心的是一家在美国运营的外资控制的航空公司，能否参与民用后备空运部队计划，成为一个可靠的合作伙伴，在战争或者国际救援期间提供军事空运支援。
　　航空贸易在现有框架内不断发展，我们签署了超过100个开放天空协议，因此无需再把航空业卷入更大更复杂的贸易问题里。不久前美国与欧盟讨论的开放天空协议时，曾特别提出不可改变美国的股份所有权和现有的管理制度，但现在欧盟又回来了，这一次他们希望通过TTIP的讨论达成目的。
　　即便是没有挪威航空的这种模式的参与，美国航空机组的工作也受到了来自美国与国外航空公司之间联合运营或“联盟”模式的威胁。与此类似，飞机维修和客户服务代理等也面临威胁，因为美国航企越来越倾向于把业务外包。
　　我们不应通过不良贸易决策和航空政策，给中等阶级的航空工种引入负能量压力。换句话说，在航空业内“过激的”模式占主导地位、毁掉另一个至关重要的美国行业之前，制止这种“过激的”全球化。
　　——本文作者Edward Wytkind为美国运输贸易部主席，系美国劳工联合会的联盟组织。