铁路运输：寻求业务转型 淡化煤运比重

□ 张俊勇
    经历了黄金十年的煤炭行业，似乎在一夜之间步入寒冬，回到了十年前的起点。而煤炭市场的下行，也使与之休戚相关的铁路运输受到重要影响，步履维艰。在当前整体经济状况不景气、铁路大力实施货运改革的大背景下，铁路部门该如何作为，以应对煤炭市场低迷带来的严峻考验？巨大挑战
    自去年下半年以来，煤炭价格每况愈下，与过去的煤市牛气冲天相比，现在则明显是熊市当头。煤炭价格跌跌不休，这种跌势让人不得不感慨“十年河东，十年河西”的轮回。
    如果说铁路就是为煤炭量身打造的运输方式一点也不为过，铁路的最初发展就是为满足开矿的需要而兴建的，它们相生相伴，不离不弃，风风雨雨这么多年一路走来。在工业化后期，铁路一度进入夕阳产业，很多货物转向了其他运输方式，煤炭仍是少数依附于铁路运输的大宗货物之一。“我为伊生”成为铁路与煤炭之间关系的真实写照。
    曾几何时，煤炭运输是我国国民经济的头等大事，经济发展需要电力支撑。“电荒”、“拉闸限电”成为全国多个省区难以吞咽的苦果。电力供应不足，经济发展受到很大制约。电力要扩容，煤炭供应不可或缺；煤炭生产能满足国内需求，但运输是瓶颈。一条大秦铁路从建成之初的5000万吨的运能在20年间改造到4亿吨以上的运能，足以说明煤炭作为国民经济发展的原料在铁路线上流淌的速度和数量。国内总有一种说法，煤炭运输受制于铁路运能，似乎铁路运能要不停地扩张再扩张，才能满足煤炭运输的需要。搞清这个问题，就需要弄清楚煤炭产量扩张与铁路运能之间的关系。2000年我国煤炭产量不到10亿吨，2012年国内煤炭产量达到36.5亿吨，这种将近翻两番的增长，让任何国家的铁路也吃不消。美国近年来的煤炭产量基本维持在10亿吨左右，2011年俄罗斯整个国家铁路的货运量才12亿吨，而我国去年铁路煤炭发运量就超过20亿吨。可以说，我国的铁路在煤炭运输上承载了太多的负荷，也承载了产业界的不解和质疑。
    业界更愿意相信“煤荒”是铁路运能不足造成的，即使在去年，国内多个地方仍热衷于煤炭运输专用通道的兴建。不是煤炭产量不足，主要是运能不足，解决了运输问题，很多问题就可以迎刃而解。事情果真如此吗？
    去年下半年以来所出现的铁路运量和周转量的下降为铁路运能扩张论者敲响了警钟。2012年全铁路系统无论是货运量还是周转量均出现了历史上少有的同比下降的悲惨遭遇。在全国货运量、周转量同比都在增加的情况下，铁路运输何以出现这种下降呢？即使国际金融危机来袭时，同比下降的情况也没有发生过，况且随着我国高铁的陆续建成与开通，铁路运输瓶颈已经得到了极大的缓解。
    2012年，全国铁路发送煤炭22.6亿吨，同比下降0.5%，其中，大秦线全年发运煤炭4.2588亿吨，同比少完成1428万吨，太原局(含西安局)完成34306万吨，按进度超156万吨，呼和浩特局7528万吨，按进度亏2471万吨，兰州局753万吨，按进度亏96万吨。今年5月份，全国铁路煤炭发运量1.87亿吨，同比减少1385万吨，下降6.9%；今年前五个月累计发运煤炭9.53亿吨，同比减少3662万吨，下降3.7%。由于煤炭市场的低迷，铁路运输所感受的寒意首当其冲。如何应对我国超过60%以上的煤炭运输依赖于铁路，铁路货运中煤炭货运量也占据了半壁江山以上的份额。一个大的趋势是，铁路煤炭运输量占国内煤炭产量的比重逐渐下降，这不难理解，公路运输、水上运输、包括管道运输都会起到分流的作用，关键是煤炭产量增长过快，铁路运输难以消化如此大的产能。另一个大的趋势是铁路煤炭运输占全部货运量的比重持续提高，2000年，这一比重也就是40%左右，近年来闯过50%大关后扶摇直上，2012年这一比例大致在56%左右。煤炭运输是铁路的“香饽饽”、“票仓”、“粮仓”，这种比喻一点也不为过，因为煤炭通过铁路运输恰恰适应了铁路运力大、载重大、运输距离远等多方面的优势。
    再者，煤炭运输都是大客户，结算方便，管理成本低，随着重载技术、装卸车技术的发展与应用，劳动生产率逐步提高。美国一级铁路公司煤炭运量占货运量的40%，收入占货运收入的20%，这一业务仍是赢利的，说明了煤炭运输的规模经济效应。尽管无从判断我国铁路煤炭运输的具体收入所占比重，相信煤炭运输的性价比在铁路运输中还是比较高的。煤炭运输根基动摇，势必会直接影响到铁路运输，无论是过去营运的历史还是从未来的发展来看，这都是难以回避且不得不应对的挑战。
    我国经济增速放缓，能源结构调整导致“去煤化”加速，环境意识增强，新能源、替代能源比重日益受到重视等一系列因素导致煤炭需求过快增长的势头出现了拐点，并将平稳下滑。进口煤的持续冲击也将进一步抑制国内煤炭的生产和运输。据海关统计，我国今年上半年煤炭进口1.6亿吨，比去年同期增长13.3%。在原油进口下降的前提下，煤炭进口依然上升，除了国际市场价格方面的优势，依然说明我国煤炭需求的刚性特征短时期内难以改变。
    煤炭消费集中于电力、冶金、建材、化工等四大产业，约占煤炭消费总量的85%以上。在四大产业中，电煤消耗占很大比例，去年我国火力发电量占总发电量的78%。如此高的比例在世界上也占据首屈一指的位置。至少，短时间内降低火电比例的可执行不强。至于冶金、建材、化工等行业的煤炭消耗则与我国宏观经济走势、经济发展模式、城镇化推动力度以及我国制造业在世界经济中的总体比重等多方面因素有关。不管国内煤炭需求是否会有增速，总体判断，煤炭总体消费大幅下降的可能性不大。
    但是煤炭生产、消费、运输正受到几方面因素的制约。一是国家为煤炭消费设定的红线，这不仅让煤炭产能扩张的设想破灭，也使得扩大铁路产能迎合煤炭运输的构想难以贴近实际。二是进口煤会持续冲击国内煤炭市场，继续对国内煤企形成实质性打击，尤其是美国，在国内石油扩产、天然气产量激增的情况下，亟须找到煤炭出口市场，无疑国际煤市价格仍会走低。第三，输煤、输电并重的措施，促使煤炭就地转化，超高压输电技术的应用无疑减少了煤炭运输的需求。第四，煤层气的开采势必为煤炭的清洁利用探索一条新的思路。
    在“我为煤狂”的年代，围绕着铁路运输、铁路交易等滋生着太多的参与主体。煤炭价格上涨，按照国家政策，铁路运输不能搭车涨价；煤炭价格下跌，需求下降，铁路运输受到冲击。目前的状况对于铁路运输正是挤出煤炭交易商、代理商的大好时机。整合煤炭运输链条、努力降低物流成本，以铁路运输为主发展联合运输，提供从坑口到炉前的全方位“门到门”服务是克服当前挑战的有效举措。在这种背景下，应该瞄准机会，看准时机，向第三方物流发展。从长远看，寻求业务转型，淡化煤炭运输比重，才能真正扭转铁路运输的颓势。
    （作者单位为石家庄铁道大学经济管理学院）