如何发展好甩挂运输

□文丽熊学慧周泽天尹绍平张之清
    交通运输部把推进公路甩挂运输列入道路运输业“十二五”发展规划，并且在2011年开始正式推行甩挂运输试点，国家也在车购税资金中予以专项资金支持，甩挂运输进入“中国式试验”阶段，由此成为促进道路货运转型升级的一个重要突破口。甩挂运输政策落实如何？如何发展好甩挂运输？新华社《财经国家周刊》为此成立专项课题组，对试点开展以来的创新成效与制约因素，选取深圳、福建、浙江、江苏等地进行了实证调研，旨在通过对阶段性成果与制约问题的总结，为推动下一步公路甩挂运输发展提供对策参考。以下内容摘录该课题组调研报告。
抓住发展契机，建立 “新国标”体系
    调研中，很多地方交通运输管理部门、企业负责人都指出，交通运输部等职能部委应充分利用开展甩挂运输这一新型物流业态的契机，在顶层设计上进行规划，建立“新国标”体系。
    在他们看来，一是现有部分标准很难适应执行。有些标准过时，限制企业和行业的发展，如国标CB1589。现在的问题是在生产、制造、流通等环节都没有规范的标准，行业发展混乱，在推行甩挂运输时有很大局限性。二是执法标准要统一。公安、运政等部门各有各的标准，各唱各的调，使得企业难以适从。
    福建盛辉、浙江宇石、厦门港务物流等一些龙头企业提出，现在到了必须出台行业标准的阶段。现在物流行业已处于恶性竞争状态，超限超载、竞相压价等现象较普遍，利润率已降至历史最低。如果市场不规范，劣币驱除良币效应扩大化，行业发展将陷入困境，增加社会综合成本。
    以厦门为例，该市拖车达5000多台，拥有100台拖车的企业不多。厦门400多家物流企业中大部分是只有10~20台拖车或5~6台拖车的小公司。一些小公司不遵守行业规则，竞相压价，不利于行业的发展，现在已到了一个转型转折期。
    上述企业建议，现在需要制定全国统一的行业标准，制定标准的部门可由国家认可、行业认可的行业协会或中间机构组成，国家有关部门牵头，企业积极参与。政策制定和完善需要充分吸收龙头企业的意见，形成一个交流协商的良效机制平台，真正制定一个符合行业发展、能够有效运行的行业条例。
    同时，随着甩挂的不断深入，很多企业需要建立一个较为完善的全国性或地区性运输网络，引导运输企业之间合作。在不断满足生产企业个性化运输服务需求的同时，对物流资源进行有效整合，保证供应链达到整体最佳。有了规范的标准后，企业就可按标准执行，可以更有效地发展甩挂联盟，利用社会资源，真正实现节能减排、降本增效，促进行业健康发展、造福社会等目标。
    有关行业协会提出，国家层面能否出台一个指导性文件，各地根据实际情况来实施。比如关于行业准入的标准，厦门港务物流等企业提出，可以实行总量控制标准。以800万标箱为例，确定需要多少拖车能完成，这对社会资源高效利用及效益提高、行业发展有利。在货运量增加后，增加货运车辆才有意义，而社会的货运总量可以进行设计、规划。
    发展现代物流业必须重视多式联运，业内专家认为，未来的甩挂运输必然会与水路运输、铁路运输相贯通。欧美国家已经形成了以集装箱和厢式半挂车为两种基本运载单元的标准化多式联运体系，中国的集装箱多式联运正在大力推进。而厢式半挂车在铁路驼背运输、在海上滚装运输却没有引起足够重视。无论是现阶段大力推进甩挂运输，还是未来大规模推广驼背运输、滚装运输，都需要以公路甩挂运输作为基础支撑，甩挂运输的标准化体系须尽快建立。
加大政府引导功能，助力企业升级
    目前甩挂运输尚处初级阶段，在这个培育市场时期，最关键的杠杆之一是政府的引导功能需要加大。福建等部分地方交通主管部门相关负责人表示，甩挂运输真正要大力发展的话，仅靠市场的自发行为远远不够，前期还是要靠政府引导。
    目前困扰甩挂发展的首先问题是货运站场和物流园区的建设。站场建设是开展甩挂运输很重要的一部分，地方政府应该按照甩挂运输的要求来布局，并在土地划拨和资金投入上给予足够支持。
    现在的问题是很多地方政府以土地税收作为首要考量因素，搞物流税收少，没有充分认识到物流的经济拉动效应和强大的社会属性。自2009年国务院发布《物流业调整和振兴规划》以来，各地掀起新一轮规划建设物流园区的热潮，物流园区建设遍地开花。但大多是以物流园的名义圈地，物流园区建设需求得不到真正满足，政府的定位和作用不明确，物流园区的赢利模式和可持续发展能力需要进一步来探索。
    调研中，深圳美泰等部分企业提出甩挂面临的一大问题是产业空间严重不足。因为物流都是网络化作业，经常要在异地进行甩挂作业，跨区域作业挂车池场地租金过高，大幅增加了物流企业的运营成本，便于甩挂作业的场地难以寻觅。
    对此，有企业建议，如果由交通运输有关部门或地方省厅牵头，建立一个公共对接平台，帮助甩挂运输企业与各地政府对接，既帮助了地方政府引入物流产业，同时可以定向为企业提供甩挂运输的产业空间，提高甩挂作业的范围，更具示范效应。
    有地方交通运输部门相关人员提出，试点阶段政府有关部门更需从基层着手，联合相关研究机构对试点项目进行具体的案例研究，并有针对性地出台促进物流企业发展和转型升级的措施。
    比如，上海市交通港口局积极争取有关部门的大力支持，针对3家试点企业的不同性质，为其编制了《甩挂运输项目试点实施方案》、《长途分拨甩挂运输试点实施方案》。并从试点项目基本情况，项目需求分析及甩挂运输货运量预测、项目运营组织、试点项目资金投资估算和资金来源、预期项目经济效益与社会效益分析等方面为试点企业开展甩挂运输提供支持。
    针对社会上存在的大量挂车，目前政策只有新购车辆才给予补贴，单车补贴的数额是杯水车薪。深圳研究后推出了鼓励港口运输企业做大做强的政策，鼓励运输企业整合存量。盘活这部分运力资源，不单单对于新车给予补贴，对参与甩挂运输企业的旧有甩挂运力也给予补贴，鼓励企业兼并重组。这既可以激励企业升级现有运作模式，同时也是节能减排的有效方式。
破除制度性障碍，营造发展新格局
    有专家认为，中国道路运输是全球最贵的运输，也是最散的运输，发挥甩挂运输的规模化优势、提高集约化程度，首先需要在法规制度、扶持政策方面进行先行先试。
    调研中，很多意见主要集中在法规制度不健全，扶持政策不完善方面，很大程度上抑制了需求的释放和甩挂运输优势的发挥。
    数据显示，2011年我国登记在册的牵引车约31.1万辆，挂车约36.8万辆，拖挂比为1：1.2，对于规模化运行和效率提升都十分不利。这涉及到道路交通管理条例的修改问题。
    另一方面，政策扶持需要有效落地。例如，国务院办公厅此前曾下发《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》，明确要求落实甩挂运输推荐车型车辆的有关通行费优惠政策。
    据测算，中国货物运输总量78%是由公路运输承担的，目前过路过桥费占到运输成本的20%~30%。以浙江宇石物流2011年的支出为例，公路通行费达到1080万元，支出占比1/3。到现在为止，通行费优惠这一政策尚未落实到位，加之实施“营改增”政策后，很多费用无法抵扣，反而加大了交通运输企业的压力。
    部分企业和地方交通运输部门负责人提出，制约因素问题最头疼的是牵涉行业管理的不同部门，需要国家在规划和管理上要有统一性；同时，福建、山东、浙江等地的做法充分表明，对甩挂运输这种政策性强的工作要高位介入，致力于积极营造政策软环境。在当前多头管理的制度障碍下，各级政府职能部门需要从上下两方面同时分层破解制度瓶颈，逐步构筑行业发展的新格局，实现道路货运业的转型升级。