提高运价能否解决铁路资金紧缺？

□本报记者张颖川
    曾参与制定铁路发展相关政策的国家发改委综合运输研究所资深研究员董焰前不久表示，在铁路运输亏损较大的背景下，要完成“十二五”投资目标和建设任务，必须逐步提高运价。
    当然，不只是董焰，目前业界很多人士都持类似观点，认为要想有效缓解铁路巨额债务、严重亏损现状，解决铁路投融资难题，提高运价是必要之举。
    那么，提高运价是否能够切实解决铁路建设资金难题？缓解资金紧缺
    目前来看，我国铁路建设确实处于资金极度紧缺的境地。
    一方面，铁路总公司债务负担沉重。近年来，由于国家“大跃进”式地发展高速铁路，使得原铁道部积累下了大量负债。铁路总公司成立之后，原铁道部的所有债务都由铁路总公司承担。铁路总公司2013年一季度报表显示，总负债达2.84万亿元，负债率已高达62.31%，可谓是“压力山大”。
    另一方面，严重的亏损也使铁路总公司经营分外艰难。从年初以来，铁路的赢利状况极为不佳，一季度即亏损68.76亿元，第二季度货运量又因煤炭市场乃至整个宏观经济的不景气而经营黯淡。
    再加上铁路投融资渠道较为单一，更多依赖于银行贷款和发行债券，民资进入极为艰难。
    正是由于上述一系列因素，使得我国目前的铁路建设资金进入紧张状态，导致铁路建设速度异常缓慢，一些线路甚至出现缓建或搁置状态。由此来看，要完成2020年全国铁路营业里程12万公里以上的规划目标，无异于天方夜谭。
    在这样的境况下，作为增收的一个渠道，提高运价对于“求钱若渴”的铁路总公司着实具有很大诱惑。
    业内对于铁路货运提价也有个算法，1分钱的货运提价可为铁路部门每年带来超200亿元的新增收入。按照这个算法，如果大幅提价，或许能给铁路部门带来部分实质性的营收提升，对于资金紧张的局面也能起到一定的缓解作用。涨价并非良方
    尽管铁路总公司“求钱若渴”，提高运价被相关部门作为一个重要筹钱渠道提出，但鉴于铁路运价自身的局限性以及目前的现实状况，此举最多也只是能解燃眉之急，至于能否有效解决铁路建设资金难题还有待商榷。
    从铁路运价本身来讲，一直由国家控制。铁路运价十多年来没有大幅增长，就是因为国家考虑到铁路牵涉的面太广，特别是货运，一旦大幅提价，就会引起物价的大幅上涨，影响到国民经济的稳定。
    原国家发改委综合运输研究所研究员杨洪年即认为，涨价并非就是好事，铁路改革方向应该是实现内部竞争，外部和客运、航空相竞争，以此产生合理的价格。在这种基础条件不具备时，价格还得必须由国家控制，合理调节升降。
    而对于“铁路货运价格每吨公里提高1分，铁路部门每年可能有200多亿元的新增收入”的提法，业界也有不同的观点。北京交通大学经济管理学院教授赵坚对此表示，这可能只是理想状态，不能简单地用目前的运量状况预测增收。如果铁路货运盲目提价，有可能会把货源分流到公路，进而导致铁路货运量的整体下降。
    而且在赵坚看来，根据目前的市场实际情况，铁路运价已经较为接近市场价格，提价的空间非常有限。依靠提价带来的增收，对于铁路建设动辄千亿的资金需求来说，无异于杯水车薪。
    从上述诸多因素考量，依靠提高运价来解决铁路建设资金问题并非长久之计，全面深入地进行铁路投融资体制改革才是解决铁路建设危机的关键。所以，为缓解铁路未来的融资压力，一方面，需要国家加大资金支持力度，为铁路建设提供更多的政策便利；另一方面，需要铁路总公司拓宽铁路建设投融资渠道，引入资金充裕、投资期限较长的社会资本，这才是解决铁路建设资金难题的必然选择。