中国铁路总公司的财务报表:总负债达到28394亿元，负债率达62.31%

此时社会各界的疑虑也劈头盖脸:新版的铁路刺激计划是否会进一步加重铁路的负债水平,铁路的可持续发展能否保证?以笔者的理解,国务院完全斟酌了此前出现的情况,所以出台的措施更具针对性。 
　　对此,国务院有清醒认识,把资金放在薄弱的基础建设方面,不会造成重复投资,不会形成过剩产能,而且有利于结构调整。中西部地区包括东部贫困地区,基础设施还是相当薄弱,铁路一动就会带动相关站点建设,带动辅助公路建设,需求拉动会很大。与此同时,中西部铁路建设会更好地平衡东中西部的区域经济发展,可以更好地推动新型城镇化建设。也就有了此次会议强调的一点,“优先建设中西部和贫困地区的铁路及相关设施”。
　　应该看到,上一轮的铁路刺激方案中,对于中西部铁路建设没有给予足够倾斜,大量铁路建设资金主要投向了东部沿海地区,甚至在其有二线、三线的基础上,仍然建设客运专线或高速铁路;由于铁路体制改革滞后,致使铁路投融资方案事实上被搁置。曾经的铁道部专擅垄断,其他的国有股东都毫无话语权,进而导致社会资金根本不愿进入铁路行业,所以也是铁路建设资金匮乏的主因之一,加之曾经的铁道部主要通过发债和借贷方式融资,造成其负债率一路飙升。
　　针对铁路融资难,会议发布了相关内容:以中央财政性资金为引导,吸引社会资本投入,设立铁路发展基金,创新铁路债券发行品种和方式;向地方和社会资本开放城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。
　　其中会议特别指出,要按照统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套的基本思路,推进铁路投融资体制改革。可以说,会议完全切中时弊,这是继铁路机构改革、实现政企分开后的又一重大改革举措,也是铁路可持续发展的根本路径,亦是决定铁路体制改革能否成功的重要标志。
　　关于铁路投融资改革,国家发改委早于今年5月发布的《深化经济体制改革重点工作的意见》就有相关部署,要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制,为社会资本进入铁路领域创造条件。且从多个渠道透露的消息显示,最新的铁路投融资体制改革方案将于9月底前上报至国务院,有望今年年底出台。
　　从不同角度散落的消息一致表明,中央积极汲取了上轮经济刺激计划中铁路实施方案的有益经验,而非传统“铁公鸡”的简单翻版——此次铁路刺激计划构架于区域协调发展、新型城镇化建设和过剩产能消纳之上,而且通过改革路径解决铁路投融资问题。其实,在笔者看来,这也为铁路进一步深化改革埋下伏笔。