微利时代 物流业生存有道

我国物流行业门槛不高，货运市场既有规模化的物流公司也有小型车队，还有众多散户，货运主体在规模以及规范化程度等方面都参差不齐。当前，我国物流行业面临物流成本高昂、流通效率不高的瓶颈制约，物流市场的众多参与者也都在寻找着各自的出路。 　　大型物流企业：依托科技谋出路 
　　有业内专家曾指出，未来物流行业将进入智能物流时代。当前，物联网在物流行业的实践也开始逐步显现成果。在数字时代，一些具有实力的物流公司也将目光转向网络，依托网络、依托科技谋求企业的进一步发展。
　　“我们现在正在引入美国甲骨文系统，利用这套系统来进行线路规划。我们想利用软件来合理地规划线路，在送货过程中选择最经济的线路。路线规划非常关键，我们尽可能用软件来合理规划线路。原先通过人工来规划线路，送10000件货假设要跑10000公里，现在通过软件更精确的规划只需要跑9000公里，这就比原先节省了10%的运行里程。这是从运输模式层面上来节能降耗，错路、弯路走得少了，能耗自然也就降下来了。”广州海元物流有限公司董事长陈建君说。
　　对于高昂的前期投入，陈建君说：“甲骨文系统很昂贵，但是我们可以通过很多方式来解决这个问题。我们跟政府合作建立了区域性的公共平台，这个公共平台涵盖的内容包括当地的商贸产业、金融、物流等多个行业，每一个加入的产业都要相应的分担这笔费用。”
　　社会经济大环境不景气，社会资源的流通需求就相对比较少。在此情况下，节能降耗、提高能效、降低成本对物流公司来说就显得尤为重要。
　　“我们给司机算过一笔账，在全部成本支出中，油耗占46%，过路费占25.8%，车辆的损耗、维护保养占13.2%左右，人工成本占15%。在车辆的单位油耗无法再继续降低的时候，要想降低成本就只能从其他方面想办法。例如，我们会专门团购一些油票，为了保证油品质量，通常选择中石油、中石化这种单位。另外，现在的人工成本很高，出于节约成本和提高效率的双重考虑，我们会尽量使用系统化的设备来代替人工。举个最简单的例子，一辆叉车可以代替5个人的工作，使用叉车远比5个人的成本要低，所有的企业都会算这笔账。”陈建君说。
　　同时他还指出，当前物流行业设备系统化的程度还远远不够。他说：“除了车辆之外的生产设施，我们需要更多系统化的设施。现在凡是跟物流或者货运有关的公司基本都有叉车，但是除了叉车之外基本没有其他系统化的设施。这两年快递业发展迅速，由于条件允许，自动分拣设备使用得较多。而快递在全物流行业中所占的份额很小，快递之外的物流业除了运输车辆的功能化需求之外，又增加了设备系统化的需求。”
　　拥有众多车辆和设备的物流企业，另一项重要的成本构成就是车辆和设备维护保养支出。“我在车辆和设备的保养方面还有一个想法，作为具有一定规模的物流公司，我们可以通过直接团购厂家服务的方式来降低成本。由于我们的使用量大，同样对于车辆和设备的维护保养工作就多，物流公司可以和厂家协商选择一种可行的合作方式，从而向厂家争取一些在人员培训、配件供应等方面的优惠。”陈建君说。 
　　中小物流公司：业务外包  赚取差额 
　　面对同样的市场环境，在巨大的生存压力下，不同物流企业有着不同的选择。有一部分中小型物流公司通过将业务外包、赚取利润差额的方式来改善自己在当前运价条件下不赚钱的困境。
　　“现在个人买车的比重越来越高，为企业养车的成本太高，反而是司机自己养车的成本低一些。举例来说，同样接一项业务，物流公司和散户需要付出的车辆成本、燃油费用、路桥费用等基本是一样的，在同样盈利10000元的基础上，物流公司比散户增加了更多的管理成本和人工成本。这样算下来，公司远没有散户赚钱多。这也导致现在很多物流公司都不再自己养车，80%~90%的物流公司都存在挂靠现象。”深圳市有信达物流有限公司华北区副总经理刘钊告诉《商用汽车新闻》记者。
　　据他介绍，十几年来，物流成本不断上升，柴油从0.8元涨到8元，人工成本从2000年到现在几乎翻了一番，而给客户的运费报价却在不断下降，甚至只能达到早期的一半。
　　“以前很多大企业(包括我们的大客户)都把个体散户排除在合作对象之外，很多企业都是通过招投标的方式来确定货物运输的合作方，散户是不可能进入招标范围的。现在的市场情况跟之前不一样，有些比较有实力、有信誉的个体运输户也开始进入一些大公司的合作范围，大企业的货运业务已经在开始慢慢向散户开放。同一项业务，假设我们报价是500元才能不亏本，但是，散户400元就能做而且还能赚到钱。这样一来，作为物流企业，我们几乎没有任何优势。”刘钊这样说。
　　他进一步解释道：“在这种情况下，物流公司要想生存下去必然要想其他办法。有些物流公司就利用自身的规模优势，将大企业的货运业务包揽下来然后转包给散户。假设物流公司是以500元承包的某项业务，散户收400元就可以接受，物流公司可以从中赚取100元的差价。这也是物流企业被逼无奈的选择。总而言之，这是物流市场环境造成的。物流公司要么接受客户的议价，要么就让客户选择其他报价更低的公司。” 
　　行业发展依赖多方配合 
　　从物流行业参与者的角度看，无论是大型物流集团还是中小型物流公司，都有着各自应对当前市场环境的方法。从行业发展的角度看，有专家指出，做大做专才是物流业的真正出路。
　　“物流业的发展方向有两种：一种是做大，一种是做专。做大就是做好资产管理技术、整合资源，提高网络资源的利用率，不要让资源闲置和不均衡。大型物流公司的机会较多，既可以做大也可以做专。不过做大也是有风险的，资产规模是把双刃剑。在做专方面，大型物流企业也有机会，比如可以在专业领域加大市场控制力、取得品牌优势，同时，专业领域也在进一步细分。此外，‘专’也包括改善流程。对小型物流企业来说，做大的可能性较小，大多需要进入某个网络起到参与的作用而不是主导地位。做专方面，要选择专业的领域进行深度专业化，向供应链方向发展。而未来散户是没有出路的，一定要进入某个体系进行整合。不过，整合也可以有多种形式，不一定是资产整合，还可以是信息、标准体系的整合。例如，资产可以是散户的，而经营是通过整合的，以此建立品牌、结算、保险和集体采购的系统。”中国物流学会常务副会长、全国物流标准化技术委员会副主任、中国物流与采购联合会专家委员会副主任戴定一告诉《商用汽车新闻》记者。
　　“这些年来，物流业的进步依赖于4个方面的进步，未来物流业的发展同样要从这4个方面入手。第一是设备的改良，主要体现在车辆上。1993年，我们使用的车辆车箱长度在4.3米左右，后面可以加个挂，最大载重量在8~10吨。而现在的重型货车载重35吨很正常，这在很大程度上提高了运输的效率。第二是运输效率的提升，原先我们的车一个月跑7000~10000公里已经非常多、非常不错。现在即使是个体运输户每月每辆车跑的公里数也在20000公里以上，跑到25000公里也很普遍。同样，这也是设备的改良所带来的成果。第三是运输模式的转变，原来单程吨公里3毛就能赚钱，单程的业务也很多。现在是无论多远，拉货过去之后都要配货回来，单程业务基本不赚钱。第四是我们物流实业真正为物流行业发展作出的贡献，就是聚货。物流公司把属于千家万户的货物聚集到了一起，这样运输设备的改良才有了基础，才能保证效率的提升和运输模式改良的实现。”陈建君说。