中国崛起需突破地缘的“羊圈困境”

5月24日，日本首相安倍晋三抵达缅甸仰光，打破日本首相36年来对缅甸的冷落。安倍晋三从去年底当选日本首相以来，几乎是亚洲外交舞台上最忙的国家最高首脑：今年1月访问越南、泰国、印尼，3月访问蒙古，4月访问俄罗斯，5月初派副首相兼财务大臣麻生访问印度，5月中旬派特使饭岛勋访朝鲜，5月底安倍访问缅甸。如此密集地拜访中国周边国家，安倍是为了什么? 
　　中国发展的“羊圈困境”
　　为了实施包围中国的“羊圈战略”。如果从亚洲大陆上俯瞰中国的话，你会发现：大自然已经给中国设置了一个“天然羊圈”，中国陆地版图也像一只饮水太平洋的绵羊。
　　中国东部和南部被渤海、黄海、东海、南海围困;西南、西部、西北有喜马拉雅山脉、唐古拉山山脉、昆仑山脉、天山山脉、阿尔泰山脉等，把中国从欧亚大陆东部隔离出一个半“羊圈”;东北有大兴安岭和长白山山脉，围住“羊圈”的东北口;北边海拔较低的阴山和祁连山山脉构筑的“羊圈”太矮，狼图腾的匈奴族、突厥族等游牧民族时常翻过“羊圈”偷猎。秦始皇、汉武帝、明成祖等就前赴后继地修人工“羊圈”万里长城。
　　在温带大陆性气候下，中国地理上的天然“羊圈”和人工“羊圈”，滋养并呵护了羊图腾文化。生在陕西常羊山的中国农耕文化始祖炎帝神农以羊为图腾。国人崇尚儒家“温良恭谦让”的羊性美德，坚信道家“天下至柔驰骋于天下至刚” 即柔能克刚的羊性哲学，这与狮图腾和狼图腾下的强者文化截然不同。
　　但如果重看中国落后历史，你认同这一观点吗?中国明清时期开始在全球大国中的落伍，在封闭保守而安逸自足的“羊圈”环境下，在经济和文化上逐渐丧失开拓精神，陷入难以走出去的“羊圈困境”。
　　耐人寻味的是，据笔者调查，中国仅叫“羊圈村”的村庄就有40多个，广西、云南、青海、湖南、河南、陕西、山西、甘肃，山东、北京、内蒙、新疆、吉林等都有叫“羊圈村”的村庄。道家始祖老子“鸡犬之声相闻，老死不相往来”的思想，不也是自我封闭的“羊圈”思想?中国要发展，要走出去，首先要打破农耕文化下的“羊圈思想”，其次要打破地理上的“羊圈困境”。
　　汉朝，张骞通西域疏通欧亚大陆“陆上丝绸之路”;唐朝，广州港成为全球最繁华的商贸物流港之一;明朝，郑和在全球最先开始远洋航行，并疏通了亚非欧之间的“海上丝绸之路”;清朝，全球首富即广东十三行的伍秉鉴是英国东印度公司最大债权人并投资美国铁路。但“羊圈眼光”还是束缚了中国人开拓的步伐。明清皇帝推行“闭关锁国”政策，不许片帆出海，自闭陆地“羊圈”。
　　而今，全球经济一体化，中国企业更要“走出去”，参与全球竞合。
　　日本安倍政府推行“包围中国”的策略，意在加深中国的“羊圈困境”。安倍企图联合中国周边国家越南、菲律宾、印度等，包围中国这只发展中国中的领头羊，把中国围困在陆地的“羊圈”上。安倍早在2006年9月26日-2007年9月12日任日本首相时间，已推行该策略。当时由日本外相麻生太郎(今任日本副首相)以“自由与繁荣之弧”为旗号，开展实为“包围中国”的外交策略。
　　如今，这项策略以东北亚为起点连接韩国和日本，通过海上的“第一岛链”和“第二岛链”，向东南亚延伸连接菲律宾、印尼、新加坡、越南，再向中国西南方向的陆地连接印度，在中国西部及西北部拐向阿富汗、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、塔吉克斯坦等国。这个“包围中国”的策略，还有北部缺口：蒙古和俄罗斯。因此，安倍在今年3月访问蒙古、4月访问俄罗斯，就是想补北部缺口。
　　中国经济和文化的“走出去”发展，都受制于这个“羊圈困境”。
　　从交通物流上打破困境
　　如果从交通物流视角重写全球财富历史，你会看到：16至19世纪,全球富国崛起靠的是“海运强则经济强”。这从西班牙、葡萄牙、荷兰、英国等昔日殖民强国崛起可见，这些国家无不通过建立庞大的远洋船队，从全球掠夺或采购资源，并向全球输出商品;19至20世纪，全球富国崛起秘密变成了“物流强则经济强”，从日本、韩国、新加坡、以色列等地域小国崛起的历史可见，日本拥有全球最大规模的铁矿石运输船队、液化气等能源运输船队、汽车海运船队;韩国拥有全球最大航空货运企业，全球最大海运多式联运企业。弹丸之地新加坡更拥有全球最大港口企业，全球十大海运企业之一，全球十大航空货运企业之一。而今是“供应链强则经济强”。供应链是融合物流、资金流、信息流三流合一的大动脉，交通物流仍是关键支撑。
　　中国要打破地理上的“羊圈困境”，需要在交通物流上发力。新的交通物流体系，应该是覆盖海运、空运、铁路、公路四位一体的立体交通物流网。尤其是中国海运物流网络需要强化，当今全球贸易90%的物流靠海运完成。中国海运、铁路、航空等领域物流企业都在从“羊圈困境”中突围。 但据商务部数据从1992年到2012年中国物流服务贸易逆差已持续20年。中国A股历史上最大亏损王，多是来自运输物流企业。
　　从交通物流上突破“羊圈困境”，中国或许需要从下面几个方面推进：
　　其一，在管理体制上，强化海陆空立体交通物流管理体系的建立，并从基础设施上建立铁路、公路、机场、港口等紧密衔接的立体交通物流网络。2013年3月，铁道部行政职能并入交通运输部，为立体交通物流管理体系建设奠定了基础，但还需推进专业化管理，避免过去“部门分割、条块分割”下的“十羊九牧”多头监管等问题。
　　其二，在陆运方面，要加强铁路网络尤其高铁网络的完善，推进铁路运输企业的市场化发展。中国是大陆型国家，铁路虽然投资大，但是从长期看，铁路解决陆运的最高效、最节能、最经济的运输方式。要完善中国主导的泛亚铁路网和泛亚公路网的建设，既打破南海马六甲海峡和东海宫古海峡等物流通道制掣，又把中国与欧亚大陆上其他国家更紧密的联系起来。
　　其三，在海运方面，要强化造船业和海运业，推进中国从造船/海运大国走向造船/海运强国。中国已经成为全球最繁忙的海运市场，但中国最大海运企业中国远洋到2012年已三次位居A股最大亏损王。中海发展、长航凤凰等海运领头羊也频报亏损。借助资本市场发展，强化产业协同是海运业发展关键。
　　其四，在空运方面，要强化大飞机制造和航空运输企业从大走向强。全球航空运输市场主要为美国、德国、日本、韩国、新加坡等国企业垄断，今年初，美国航空公司和全美航空公司整合成为全球最大规模的航空运输企业。随着电子商务市场带来的货运量激增，中国航空企业要抓住新的商机，走出去。