煤市变化对铁路运输产生深远影响 （上）

□李廷
    编者按：随着煤市黄金十年的结束，国内煤炭运输市场渐趋低迷。6月15日，中国铁路总公司启动货运组织改革。“铁老大”的改革，需要从体制上改革调整，也需要从市场变化上积极应对。如何看待煤市对铁路运输市场的影响？铁路企业该如何应对？从即日起，本报分上下两篇刊登煤炭市场专家李廷的专稿《煤市变化对铁路运输市场产生深远影响》。
    煤市低迷显铁路运输市场疲态
    2012年以来，国内煤炭市场的持续疲软已经波及铁路。当年全国铁路货运总量完成39亿吨，同比减少2825万吨，下降0.7%。值得注意的是，这是2000年以来，铁路年度货运量首次同比下降，即使是在遭受全球金融危机最为严重的2009年，全年铁路煤炭货运量仍然实现了1%的增长。直觉和数据均告诉我们，煤炭运量的减少是导致铁路货运量下降的最主要原因。2012年，全年铁路煤炭运量完成22.6亿吨，同比减少1041万吨，下降0.5%，其中，铁路电煤运量完成15.9亿吨，同比减少2745万吨，下降1.7%。不难发现，铁路货运总量绝对减少量和铁路电煤运量绝对减少量基本相当。也就是说，如不考虑其他货物运量的增减，铁路货运量下降主要是由电煤运量减少导致的。
    进入2013年，煤炭运量减少导致铁路货运量下降这一趋势仍在延续。数据显示，1~4月份，铁路货运总量完成13.1亿吨，同比减少3029万吨，下降2.3%。其中，铁路煤炭运量完成7.64亿吨，同比减少2448万吨，下降3.1%，铁路电煤运量完成5.32亿吨，同比减少2995万吨，下降5.3%，铁路货运总量绝对减少量仍然和铁路电煤运量绝对减少量相当。
    全国来看，煤炭发运量占铁路货运总量的比重在58%左右，对于山西、内蒙古等煤炭主产省区来说，由于煤炭外运数量庞大，煤炭发运量占铁路货运总量的比重要远远高于全国平均水平。2012年，太原铁路局管内山西省铁路货物发送量累计完成44732万吨，其中煤炭37439万吨，占比83.7%；呼和浩特铁路局（含集通公司）管内内蒙古铁路货物发送量累计完成20131万吨，其中煤炭15173万吨，占比75.4%。通过前文数据可知，铁路煤炭运量减少，尤其是电煤运量减少是导致铁路货运量下降的主要原因。而山西和内蒙铁路煤炭运量占铁路货运总量远超全国平均水平，内蒙古铁路运输的煤炭还主要是电煤，那么呼和浩特铁路局煤炭运量减少的岂不是更大？煤炭运量减少对呼和浩特铁路局货运量的影响岂不是也更大？事实正是如此，2012年，呼和浩特铁路局煤炭运量同比减少917万吨，下降5.7%，最终导致铁路货运总量同比减少1059万吨，下降5%，降幅均远远高于全国平均水平。
    因此，在煤炭市场低迷的背景下，呼和浩特铁路局、太原铁路局等以煤炭运输为主的铁路局面临的经营压力要明显超出国内其他兄弟路局。
    铁路货运增长压力或将长期存在
    1997年亚洲金融危机之后，铁路货运也遭遇了同样的挫折，1998年和1999年，铁路货运量连续两年环比下降。但2000年之后，特别是随着中国在2001年成功加入世贸组织，中国经济进入一个历时十多年的快速增长阶段，铁路货运量也在2000年扭转了下降趋势，实现了12年连续增长。在当前铁路货运遭遇艰难处境的情况下，部分人可能会认为，经过一两年的调整之后，铁路货运的好日子还会重来。对此，笔者认为，目前铁路货运遭遇的处境与1997年亚洲金融危机之后完全不同，未来铁路货运增长压力将长期存在。原因主要有以下几点：
    一是经济增长放缓、经济结构调整加快将导致能源、原材料需求减弱。过去十多年，我国经济增长的一个重要特征是高出口和高投资，而在出口和投资快速增长带动下，能源、原材料需求持续旺盛。2011年，我国原煤、铁矿石和粗钢产量分别达到35.2亿吨、13.27亿吨和6.85亿吨，较2000年分别增长253%、493%和433%。随着产量大幅增长，铁路运量也快速增长，与2000年相比，2011年原煤、铁矿石和粗钢铁路运量分别增长151.1%、200.6%和97.4%。这期间，铁路货运总量增长98.3%，原煤、铁矿石和粗钢三种货物占铁路货运总增量的比重合计达到86.7%。也就是说，2000年以来，铁路货运增长，将近九成的贡献来自于煤炭、铁矿石和粗钢。众所周知，之前的发展方式非常粗放，很难持续，未来随着中国经济结果调整加快，经济增长长期放缓将成为必然，之前持续快速增长的煤炭、铁矿石、钢材等能源、原材料需求也将整体放缓，铁路运量增长减慢也就在情理之中。
    二是随着能源结构调整，煤炭需求增长还将进一步放缓，使铁路货运增长压力进一步加大。一方面，2010年我国超越美国，成为全球最大的能源消费国，同时传统化石能源，尤其是煤炭占能源消费总量的比重居高不下，碳排放压力不断加大；另一方面，我国化石能源进口量持续增加，对外依存度不断攀升，能源安全问题日益严峻，2012年我国石油、天然气和煤炭进口依存度分别达到56.4%、28.9%和7.1%，较上年再次分别提高1.3、4.6和2.6个百分点。面对不断加大的碳排放压力和日渐凸显的能源安全问题，政府有关部门已经越来越意识到控制能源消费总量的必要性，同时更加重视发展新能源和可再生能源，降低传统化石能源，尤其是煤炭在一次能源消费总量中的比重。《能源发展“十二五”规划》中明确提出：2015年全国能源消费总量控制在40亿吨标准煤，非化石能源消费比重将由2010年的8.6%提升至11.4%，煤炭消费比重则降低至65%左右。能源消费总量控制和能源消费结构调整将会对煤炭需求构成双重制约，导致未来煤炭需求增长进一步放缓。目前，铁路煤炭运量占货运总量的比重接近60%，如果煤炭运量增长放缓或不再增长，铁路货运总量增长面临的压力可想而知。
    三是进口煤的冲击。进口煤在影响国内煤炭市场的同时，也给国内铁路运输带来了较大影响。2008年全球金融危机之前，我国华东及东南沿海地区用户所用煤炭基本上全是西煤东运和北煤南运过来的“三西”煤，而这些煤绝大多数是采用铁路或铁水联运的方式运输，铁路发挥着巨大作用。2008年之后，随着国内煤炭需求继续快速增长、主要煤炭出口国煤炭产能持续释放、国际市场煤炭需求持续疲软，我国进口煤开始大幅增长。2012年，我国煤炭进口量达到2.89亿吨，较2008年增加2.48亿吨，其中，超过2.5亿吨是通过海运方式进口。海运进口煤快速增长，一方面导致沿海地区对“三西”地区煤炭需求减弱，另一方面，也导致“三西”地区实际铁路煤炭外运需求增长放缓。未来，如果国内西煤东运运输成本继续不断提高，煤炭进口量难免不会继续增长，由此带来的西煤东运和北煤南运需求减少也必然会给铁路货运需求增长带来压力。 （未完待续）（作者系长安能源咨询公司首席分析师）