港珠澳大桥海底隧道首节沉管完成沉放

午夜，港珠澳大桥西人工岛施工现场依旧灯火通明，一派热火朝天的景象。昨晚10时40分，经过连续4天不间断的施工作业，港珠澳大桥海底隧道首节沉管顺利完成沉放与初步拉合，为确保120年工程质量，“深海之吻”比原计划推迟了一天。 
　　港珠澳大桥海底隧道，是港珠澳大桥整个工程中最难的部分，也是当今世界施工难度最大的海底隧道工程，其中“深海之吻”堪比神九与天宫一号太空对接。沉管隧道是国内第一例先铺法施工的海底沉管隧道工程，截至目前，仅丹麦的厄勒海峡隧道、韩国的釜山隧道、土耳其的博斯普鲁斯海峡隧道、日本的多摩川隧道等有同法施工先例。 
　　海底隧道总长5664米，建好后呈双向六车道的公路隧道，由33节预制好的钢筋混凝土结构沉管对接而成。除四个岛隧连接端接口处沉管较短，其余29个标准沉管长为180米、宽38米、高11.4米。沉放对接中的首节E1管节为较短管节，长112.5米，宽37.95米，高11.4米，吃水深度约为11.1米，总重量达到44000吨。首节E1管节于5月3日凌晨零时50分抵达目的地。凌晨1时，工人们就连续作战，开始了E1沉管系泊作业。 
　　中交联合体港珠澳大桥岛隧工程项目总经理部副总工程师尹海卿介绍，沉管隧道施工，其超大管节的预制、复杂海洋条件下管节的浮运和沉放，高水压条件下管节的对接以及接头的水密性及耐久性、隧道软土地基不均匀沉降控制等，方方面面的技术极具挑战性，很多属于世界最高水平。尹海卿进一步解释，首节沉管抵达沉放现场后，通过往海中抛锚固定位置，然后通过收放缆绳控制沉管的姿态和位置。即使是全自动控制的沉放系统，在面对这个体积巨大的庞然大物时，调整位置的过程也非常缓慢。 
　　 

　　4日，完成系泊后，工人们为沉管拆除了保护沉管首端GINA止水带的GINA保护罩。随后，潜水员反复下水对基槽、对接口等作最后的检查和清理维护，施工人员各就各位，开始“深海之吻”前的一系列试验性沉放与对接的准备。 
　　5日下午4时许，西人工岛的东面，E1管节沉放，对接工作紧张推进。记者现场见到，两艘沉放舶一前一后横跨沉管上方，施工人员通过沉放舶上的操纵系统，往沉管内的压载水箱注水，沉管以缓慢速度下沉。在下沉的过程中，通过声纳系统测量沉管与暗埋段距离与位置，缆绳随时按照需要进行调整。当沉管下沉到海底后，将通过拉合千斤顶对管节进行拉合。 
　　尹海卿介绍，海底沉管隧道施工汇聚测控系统、压载水系统、锚系统、拉合系统、精调系统等30余项国内首创的沉管隧道施工技术，堪称国内“超级工程”。其中，沉管对接的精确度要求非常高，两边横向偏差要控制在2厘米之内，纵向偏差在3.5厘米之内，轴线偏差控制在5厘米之内，相对航空母舰大小的沉管本身，要达到这个精确度，难度可想而知。“为使管节对接达到最佳效果，晚上七八点高潮水位是最好施工时机。”尹海卿解释，在两个管节的横截面周围，安装着巨大的GINA止水带即巨型橡胶圈。当拉合千斤顶完成拉合后，两个管节会基本对接在一起。这时，将对接处海水完全抽干，形成一个密封空腔；海水的强大压力会将沉管往预埋段力推，两者紧密结合一起。 
　　今天凌晨，截至记者发稿时，首节沉管完成沉放并初步拉合，待高潮位再行最后的水力压接。