国际干散货运输市场近年走势及成因

□现代物流报研究中心李晶晶
    近些年国际干散货运输市场的走势，低迷的源头主要在于市场运力供给过剩。运输市场价格高企的时候，国内航运企业在自身拥有大量干散货船舶之外又开始高价租入船舶用以扩张自身运力，希望赚取更加高额的利润。市场上多出的大量运力和受经济危机影响大幅减少的货运量难成正比。
    2008年是国际干散货运输市场起落的分割点。该点之前，国际干散货运输市场行情一片大好，波罗的海干散货运价指数（简称BDI）曾经暴涨至10000点以上。2008年5月，波罗的海干散货运价指数更是创下了11793的历史最高点。当年国际干散货运输市场的辉煌是现今处于困顿局面中的航运企业的奢望。当年第四季度，次贷危机彻底引爆了国际干散货运输市场。同年末，波罗的海干散货运价指数从万点跌至600余点。自此，国际干散货运输市场结束了其6年的光辉历程。
    2009~2010年，全球经济危机的暴发致使国际干散货运输市场缺乏支撑的货源，运价开始步入下行通道。但是，那个时间段在铁矿石和煤炭货种的带动下，市场整体表现还算良好。干散货运价指数虽然比不上2008年的均值6390点，但是好歹还保持在2500点以上，部分航运企业依旧赢利。相关数据显示，2009年波罗的海干散货运价指数均值2617点，比2008年降低了59%；2010年波罗的海干散货运价指数止跌企稳，均值为2758点，比2009年同期上涨了5.4%。
    2011年，欧债危机席卷全球，各国经济形势每况愈下。数据显示，2011年波罗的海干散货运价指数跌至2000点以下，为1552点。同年1至8月，波罗的海干散货运价指数月均值都在1500点以下。直到9月份之后数值才有所上调，拉高了年均波罗的海干散货运价指数。也就是说，在该年前三个季度中，国际干散货运输市场行情表现都不太好。此时，中国部分航运企业已经陷入了经济漩涡，对远期前景的盲目看好严重影响了企业的利润和发展。
    2012年，国际干散货运输市场中的众多航运企业巨额亏损。此时，即便是勉强赢利的企业，也在干散货货运量以及货运周转量方面出现了大幅的减少。低迷的国际干散货运输市场无法再支撑众多企业高额的利润率。企业已经通过剥离干散货运输业务的方式来降低亏损额。中国几家以干散货运输为主的航运巨头都以亏损结束了该年。
    分析近些年国际干散货运输市场的走势，低迷的源头主要在于市场运力供给过剩。运输市场价格高企的时候，国内航运企业在自身拥有大量干散货船舶之外又开始高价租入船舶用以扩张自身运力，希望赚取更加高额的利润。市场上多出的大量运力和受经济危机影响大幅减少的货运量难成正比。航运企业加入市场运作的过剩运力已经无法通过市场进行消化。此时，高昂的船舶租赁费用全部跌至跳楼价格。但是，按照协议规定，企业还应该继续支付当时签订的价码，为当年的判断失误买单。船舶租入的一进一出令干散货航运企业损失的严重程度不言而喻。
    2013年的第一季度，中国航运企业的日子依然不太好过，干散货运输业务已经成为其减亏的关键点。据业内人士对国际干散货运输市场的判断显示，预计今年波罗的海干散货运价指数年度均值最高不会超过1500点。然而根据经验分析，这个指数需要达到2500点以上，航运业才有可能取得赢利。
    所以，中国航运企业当前的经营重点是转移其业务重心来对冲国际干散货业务的亏损。目前，克服航运周期性才是干散货航运企业的重中之重。