中国远洋的自我救赎

□本报记者隋秀勇
    即便2012年的净利润同比上升了8.51%，但依然无法阻挡中国远洋控股股份有限公司（以下简称“中国远洋”）蝉联A股亏损王的颓势——2012年亏损95.59亿元。为降低在A股市场被暂停上市的风险，中国远洋迈出了自我救赎的第一步。
    3月份，中国远洋宣布向大股东中远集团出售其直接持有的中国远洋物流有限公司 （以下简称 “中远物流”）100%的股权。“本次交易的实现可以一次性为中国远洋带来一定的投资收益，提升公司2013年的综合赢利水平。”
    对于亏损的原因，中国远洋在此前发布的预亏公告称：“2012年国际航运整体处于供需失衡状态，虽然集装箱航运市场的运价有所恢复，但全年总体水平仍不理想，同时干散货市场持续低迷……而同期燃油成本则居高不下。”但在同样的市场环境中，中国远洋的主要竞争对手马士基则收获颇丰——仅2012年第三季度就录得9.33亿美元的赢利。显然，市场低迷并不是导致中国远洋亏损的惟一原因。忍痛割爱
    出售中远物流，是中国远洋避免退市的丢卒保车之举。3月29日，停牌一天的中国远洋，正式更名为“*ST远洋”。若2013年还无法“上岸”，中国远洋将面临停牌退市的尴尬局面。因此，2013年能否赢利对中国远洋极为关键。今年全球航运市场有向好的迹象，但是将扭亏为赢的希望寄托于市场行情的做法并不保险，因此，中国远洋必须采取一些积极的救市举措。
    大连海事大学世界经济研究所所长刘斌教授接受本报记者采访时不无忧虑地表示，由于中国远洋在我国航运业的重要地位和影响力，其一旦退市不仅会危及我国航运业，甚至对我国国家经济安全造成很大的影响。
    但中国远洋为何选择出售中远物流这一优质资产，而不通过股权交易剥离亏损严重的干散货航运板块？
    公开资料显示，中远物流不仅是中国远洋旗下快速增长的业务板块之一，而且是其打通物流全产业链的重要一环。2012年，中国远洋的物流业务营业收入92.75亿元，同比增长45%，营业成本74.7亿元，毛利约为18亿元。而中远物流的营业利润就超过了7.9亿元，占了半壁江山。结合现金流量表来看，2012年度，中远物流仅销售商品和提供劳务收到的现金就高达320.3亿元，再加上其他与经营活动有关的现金，经营活动的现金流更是超过546.5亿元。
    中远物流这头现金“奶牛”，中国远洋显然不愿意放弃。按照中国远洋的计划，此次出售资产中远物流是权宜之计。“将来条件及时机合适时，中国远洋可以优先回购中远物流股权。”
    中远物流的赢利能力毋庸置疑，但是中国远洋今年最为紧迫的任务是扭亏。刘斌分析说，将中远物流卖给母公司，一方面物流板块业务还在中远集团手中，没有大权旁落；另一方面，中远物流是一个赢利的业务板块，此时出售会有不菲的溢价收益。这样既可以实现投资收益，又增加了现金储备。对于迫切需求扭亏的中国远洋来说，是明智之选。3月28日，中国远洋的业绩说明会上，公司总经理姜立军透露，如果顺利完成出售中远物流股权，今年的利润报表将新增近40亿元的利润。
    至于为何不向这两年亏损严重的干散货业务开刀？有分析指出，干散货航运板块是中国远洋致力于长远发展的核心战略性航运资产。中国远洋不会因为市场阶段性的不景气就将核心资产出售。从技术角度来看，目前市场还处于低谷，在这个时候出售散货业务，无法产生投资收益，也难以在短期内完成，对降低退市风险并无益处。而且，随着干散货航运市场的逐步好转，长期来看，干散货业务会给公司的业绩带来正面积极的影响。
    而在北京物资学院物流学院院长邬跃教授看来，物流并不是一个高利润的行业。虽说中远物流营业收入快速增长，但是营业利润对中国远洋在整体利润的贡献并不高。交易中远物流，中国远洋更多从现金流的角度考虑：卖掉中远物流，有利于提升上市公司的总体业绩表现。战略透视
    正如中国远洋1月发布的预亏公告中所言：“2012年集装箱航运市场总体仍不理想，同时干散货市场持续低迷。”而且，这种情况在2013年一季度并没有明显的改善。2013年一季度，BDI指数平均只有796点，至3月末才冲高至910点，4月初回落至850点左右，复苏迹象不明显。
    接受记者采访的多位业界人士不约而同地认为，国际航运市场情况不佳只是导致中国远洋亏损的一方面。可以佐证的数据是，马士基在2012年实现赢利40亿美元，其航运板块由2011年亏损5.53亿美元到2012年赢利4.61亿美元。
    刘斌指出，中国远洋亏损的直接原因是豪赌远期运费协议（FFA协议）。在航运企业风光无限的2007年和2008年，踌躇满志的中国远洋签下了大量的租船协议、FFA协议造船。好望角型散货船的租金在2008年6月曾达到7万~8万美元/天，而目前的价格是1万美元左右。这些在2012~2013年到期的高价长租合同，直接造成此后几年里中国远洋的亏损。
    这样的问题之所以会发生，刘斌认为首要原因是中国远洋的战略误判，对全球经济形势的估计过于乐观，极力买船造船扩大运力。据克拉克松报告预测，2012年年底全球干散货船运力将达到6.9亿载重吨，较上年净增7390万载重吨，增幅为12%。2012年运力的增长速度超过需求增速的一倍多，折合成船舶，相当于多增长了637艘巴拿马船，运力的供需增长比高达2.4∶1，处于运力严重过剩状态。其次，管理上避险机制的缺失，没有最大限度地降低市场风险。第三，市场上航运经济形势疲软，运力严重过剩。此外，政府对航运业支持程度不够的原因也不容忽视。
    对于中国远洋亏损的原因，邬跃有不同的观点。他认为，根本原因在于中国产业结构的问题。中国不是一个供应链的控制者，而是制造业处在供应链的末端。中国作为加工制造的核心国家，远洋运输的控制权并不在中国。如何扭亏
    出售中远物流，能暂缓中国远洋停牌退市的风险，但是中国远洋的扭亏之路仍荆棘遍布。有分析人士预计，今年一季度中远的亏损将在十几亿元，如果市场仍旧没有回暖的迹象，则中远全年亏损至少会超过50亿元。
    业界普遍的观点是，将中远物流的100%股权出售给中远集团，是“治标不治本”的一剂药方。要走出亏损的泥淖，卖中远物流只能解燃眉之急，中国远洋更需要打出“组合拳”，才能摆脱目前的困局。
    中国远洋董事会秘书郭华伟曾表示，希望能够获得政府支持，但并不指望靠政策支持就可以高枕无忧。中国远洋将继续采取“调结构、抓管理、控成本”等措施，努力争取航运业务的减亏、扭亏。4月12日，郭华伟对媒体指出，出售资产只是远洋整个策略的其中一步，还会涉及干散货船舶瘦身、集装箱运力重新分配、燃油成本控制、管理层降薪等详细手段。
    在这方面，马士基的经验或许值得中国远洋借鉴。复旦大学上海物流研究所所长朱道立教授在接受本报记者采访时指出，在世界经济形势复杂多变的情况下，公司做任何战略决策时，需要考虑全球的经济形势，包括政治情况，是否与企业的发展战略相符。马士基之所以能够做到逆市赢利，可以归结为以下几方面的原因：一是，多种经营。二是，及时调整发展策略。包括网络结构、服务策略，以及运营策略的变化。“服务策略的调整主要表现在通过减速降低燃油成本。马士基在发展策略方面的变化，在网络结构上体现得更为是明显，比如港口、航线的重组。其提出的‘天天马士基’，就是航线重组，再加上服务策略的变化。”
    “需要提升领导层和决策层的运筹帷幄的长线管理能力。”刘斌认为，中国远洋与马士基的差距主要是在人才素质方面。物流棋局
    1998年，刚刚上任中远集团总裁一职的“船长”魏家福，为中远集团制定了十年发展战略规划，确定了“从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人和国际航运物流产业集群的领导者转变”。中国远洋作为中远集团精心打造的优质资源平台和资本平台，在中远集团物流战略布局中是至关重要的环节。
    目前，中国远洋身陷困境，以及被迫出售中远物流之举，对中远集团会造成哪些影响？中远集团大物流平台又将如何调整发展？
    对此，邬跃认为，中远物流被出售，对中国远洋和中远集团会有一定影响，但是更多地体现在财务体系上。从中远集团层面上，中远物流只是从属关系上发生了变化，从中国远洋旗下，划归到中国远洋来管理。
    物流专家吴幼喜接受本报记者采访时也表示，中国远洋是向母公司出售中远物流，并非在社会上公开发售。这也就是说，中远物流仍在中远集团旗下，只不过是资本层面上的运作，涉及到关联交易的披露问题，对中远物流以及中远集团的业务层面不会产生多大的影响。
    不过，无论是为了避免因继续亏损而被停牌，还是实现发展战略规划，中国远洋乃至中远集团当下都迫切需要重新调整，包括在业务板块和发展模式上。
    “舍弃中远物流，对中国远洋实现扭亏为赢的目标，是远远不够的。”刘斌建议，留得青山在，不怕没柴烧。其他一些业务板块，也能够在产权上进行实质性的交易，把亏损业务卖给集团，才能保住中国远洋这面中国航运业的大旗不倒。
    邬跃指出，中远集团的发展战略需要多元化：从流通的角度出发，向产业链上游延伸。不是简单地做物流，满足企业内部和社会上的物流需求，而是通过一些其他业态的经营，产生物流需求，来壮大公司自己的业务。中远集团应在业务板块的搭建上有所取舍，不必所有的物流环节都亲力亲为。比如，只做远洋运输，借助社会物流资源，建立一种可控的物流系统，进而打造全物流产业链。