黑龙江谋陆海联运成“链”

破解黑龙江省运输瓶颈的最现实选择就是打通陆海联运通道，理顺铁路、公路与港口的关系，为黑龙江省找到出海口。 
　　“中国凡是经济发达的地方都有两个引擎，就是内生型经济和外生型经济。比如说辽宁、山东、江苏、浙江等省除了本身的内生型经济以外还有依靠出口的外生型经济。但黑龙江省只有内生型经济，只有制造业，制造业通过这些年的改造依然不景气。于是黑龙江省制定一个战略，叫做‘哈大齐战略’，把哈尔滨、大庆和齐齐哈尔通过工业连接起来，振兴黑龙江省经济。但是这个战略并没有解决制约黑龙江省经济发展的瓶颈：运输问题。破解这一难题的最现实选择就是打通陆海联运通道，理顺铁路、公路与港口的关系，为黑龙江省找到出海口。”财经评论员李亚森在谈到黑龙江省发展障碍时这样表示。
　　作为中国北端的黑龙江省常被人比作神经末梢，称它为“堵头经济”。如何把“堵头经济”变成“通道经济”，近几年身处内陆的黑龙江省正在积极畅通自己的出海通道。今年的黑龙江省《政府工作报告》中首次提出“打造满哈绥欧国际大通道，实现跨境陆海联运”的“大通道”构想。在俄罗斯实施远东发展计划和中俄战略合作伙伴关系确立的背景下，黑龙江省开始谋划自己的国际通道，以推动对外经贸创新发展与转型升级。
　　第二通道南下出海
　　以往黑龙江省的货物出海，大多经哈大线到大连港走海路，或经由山海关陆路到天津港。由于哈大线、京哈线和京沪线等铁路运力的瓶颈制约，导致通道拥挤、运输困难，每到秋冬季节，煤炭和粮食争抢铁路运力，一纸车皮调令千金难求。“居高不下的运输成本，削掉了黑龙江省在资源、劳动力和技术方面的竞争优势。企业也因成本增加，削弱了产品竞争力，制约了整体经济的发展。”李亚森指出。
　　近几年，黑龙江省确立建设“八大经济区”和“十大工程”的总体发展战略，使其经济发展开始步入老工业基地重振雄风的“快车道”。最近发布的《2012年黑龙江省国民经济和社会发展统计公报》显示：去年黑龙江省全年实现地区生产总值13691.6亿元，同比增长10.0%。其中，第一产业增加值2113.7亿元，增长6.5%；第二产业增加值6456.4亿元，增长10.2%；第三产业增加值5121.4亿元，增长10.7%。
　　黑龙江省的经济发展开始步入“快车道”，这也致使其更加急切的需要寻找新的出海通道。
　　日前，其南下入海第二通道随着东北东部铁路通道全线打通开始发挥应有的作用。东北东部铁路通道，南起大连，途经庄河、丹东、通化、图们，北至牡丹江，全长约1380公里。辽宁省社会科学院研究员吕超曾介绍说，东北东部铁路通道使东北地区拥有了平行于哈大线的第二条南北铁路运输大通道，辽吉黑三省的交通运营成本将大幅降低，同时改善东北以及东北东部地区的运输网络布局，缓解现有铁路拉滨线、吉舒线、沈吉线的客货运输压力，大大缩短东北东部入海的时空距离，货物无需从大连港或营口港入海，只需通过铁路或公路直达丹东港。数据表明，走东北东部铁路经丹东港入海，黑龙江省佳木斯地区货物可缩短运距292公里；牡丹江地区货物可缩短运距122公里。
　　丹东港作为东北东部地区新出海通道，在东北东部地区的综合交通运输体系中承担着枢纽港作用。随着东北东部铁路和丹通高速公路的开通，沿线辐射的粮食、煤炭等大宗货物将以最短运距通关出海。“黑龙江省是产粮大省，仅去年黑龙江省粮食总产量为1152.3亿斤，粮食外销量估计在650亿斤左右，这些外销粮食，大多运往南方地区。而丹东港一直是东北地区‘北粮南运’的重要港口，随着东北东部铁路的开通，丹东港作为东北地区最短运距的出海港，运输黑龙江省粮源的优势将越发明显。同时，黑龙江省也为本省的粮食运输找到了更为便捷的出海口。”一业内人士表示。
　　近一点，再近一点
　　若翻开东北亚地区的地图会发现离黑龙江省最近的出海口并不在国内，而在俄罗斯东部的海参崴港、东方港和纳霍德卡港等港。早在2007年，国家海关总署、交通运输部等部委相继发出公告，允许黑龙江省内贸货物过境俄罗斯运至东南沿海港口，从而突破了内贸货物跨境运输的政策限制，找到了连接海内外的近海黄金通道。
　　随后黑龙江省也围绕滨洲、滨绥两条线，利用俄罗斯港口，开始了“中－外－中”的运输尝试，即黑龙江省的货物从哈尔滨到绥芬河，借用俄罗斯的港口装船出海，绕行到中国的南方港口。“这条对日俄韩的贸易通道通过滨绥线从俄罗斯港口上船，比从大连港上船到日韩等国家运距要近很多，相应的成本也会降低。”业内相关人士算了这样一笔账：以牡丹江货物为例，原来牡丹江地区的大豆、玉米、煤炭运输从哈尔滨发货，经大连港至日本新澙港，长达3230公里，需要10～15天，现借道俄罗斯，经绥芬河、海参崴港至新澙港仅1640公里，只要5～7天，时间、距离均减少一半。
　　但这条连接海内外的黄金通道利用率却不高。黑龙江省商务厅口岸办主任兰国刚在接受采访时表示，“虽然运距较近，成本较低，但由于货运量不是特别大，因此没有形成常态化。应该说，黑龙江省加工业很少，导致出海集装箱的适箱货物少，这是这条通道利用率不高的一个原因。”
　　在采访中，绥化市一家企业的上海办事处负责人表示，“中俄陆海联运通道的诸多环节大部分都已连接成链，但目前并没有形成常态化运营。除货量问题外，还有一个原因是中国很少有大型海运企业开通至俄罗斯符拉迪沃斯托克港的航线，目前仅靠为数不多的中国籍轮船临时航次形成不了固定航班。”
　　随着对俄贸易的快速发展和对俄贸易转型升级以及国家沿边开放战略的提出，对黑龙江省来说，着力打造、拓宽、理顺跨境贸易通道便显得尤为迫切。
　　黑龙江省委书记王宪魁在今年的《政府工作报告》中提出，黑龙江省将打造满哈绥欧国际大通道，实现跨境陆海联运。与会代表也强调应尽早签署中俄陆海联运过境运输双边协定，创造条件开辟“中－俄－中”、“中－俄－外”集装箱班轮航线，使黑龙江省新的出海通道更加通畅高效。
　　“其实中俄跨境陆海联运的通道一直是通畅的，问题是如何增大运力、增加实际利用率，这实际上是一条非常便捷的通道，主要就是人们如何认识和利用它。”兰国刚强调。
　　目前国内段滨绥线的改造扩容已经开始，从牡丹江到下城子段的改造工程已经动工，包括铁路线、站场、货场等配套，以及功能上、容量上的改造。
　　中俄共推通道建设
　　据悉，黑龙江省跨境陆海联运大通道境外调研工作将在5月份启动。调研内容主要包括三项：一是通过与俄罗斯滨海边区政府相关管理部门举行工作会谈，全面了解俄罗斯方面对该通道建设及运行的相关政策，听取对方的意见及建议。二是实地考察俄罗斯远东3个港口（海参崴港、纳霍德卡港、东方港）班轮船期、货物集运、装卸、港杂费用、海关通关、检验检疫等方面情况，中方企业对3个港口的利用情况及存在的问题。三是实地考察俄罗斯与港口配套的公路、铁路设施现状、费用及存在的问题。调研将在6月份之前完成。
　　在黑龙江省的区域布局中，对俄开放已经成为一条主线。与俄罗斯有2981公里接壤边境线的黑龙江省，拥有25个陆路、水路、航空口岸，其中15个为对俄边境口岸，是全国对俄边境口岸最多的省份。日前发布的《2012年黑龙江省国民经济和社会发展统计公报》显示，去年黑龙江省对俄进出口额为213.1亿美元，同比增长12.2％，占全国对俄贸易的24.2%。
　　与此同时，黑龙江省也为俄罗斯“向东看”的战略要地。
　　近年来，随着国际形势的变化，尤其是美国宣布“重返亚太”战略后，俄罗斯开始重视本国东部地区（远东和西伯利亚）的发展。俄罗斯总统普京在第三次就任总统后，“东进”动作频频：成立“远东地区部”，花费200亿美元在远东的符拉迪沃斯托克举办亚太经合组织会议（APEC）等。中国毫无疑问是俄罗斯在亚太区首选的战略合作伙伴，普京谈到中俄关系时曾明确表示，希望俄罗斯“经济之帆”乘上快速发展的“中国之风”，将“中国潜力”用于西伯利亚和远东的“经济崛起”。
　　对大通道重要性的认识和建设的推进不仅仅是中方单方面的动作，中俄战略合作伙伴关系确立之后，发展通道建设也得到俄方的呼应。去年9月在符拉迪沃斯托克APEC峰会上，俄罗斯方面的第一个议题就是关于建立可靠的物流通道和运输体系问题。据悉，俄罗斯已拨出专项资金，加强相关口岸的建设。