用好“两只手”推进物流基建统筹发展

□ 王佐
    要实现物流基础设施建设统筹发展，只能寄望于深化改革——物流基础设施建设规划由政府这只看得见的手来完成，而物流基础设施系统运行由市场这只看不见的手来完成。
    交通运输基础设施是物流管理决策的重要条件
    物流管理或后勤保障工作的展开离不开相关基础设施的能力支撑，主要包括交通运输系统、仓库和物流园区（基地、中心、公路港等）系统以及相关公共信息服务系统的能力建设和运营管理等。一般来说，仓库和物流园区系统都会依交通运输系统布局。严格的讲，交通运输基础设施并不完全属于或用作物流基础设施。
    从企业物流管理来看，市场响应速度与存货和生产能力布局直接相关，而存货和能力布局又与交通运输条件直接相关。所以，交通运输基础设施条件越好，在市场需求和价格水平一定情况下，存货和能力就越趋向于集中布局，存货水平下降的幅度就越大，规模化干线运输的效率就越高。所以，企业物流管理决策实际是对交通运输基础设施条件及相关管理服务能力的选择。
    如果物流基础设施能力供应不足或分布不理想，则可能造成运输能力的可得性降低（如运输方式的选择性和运输线路的替代性不足），存货布局的优化受到限制（如冷链系统的建设跟不上人们对食品安全和生活质量提高的要求），信息资源得不到充分利用（如道路运输车辆40%左右的空驶率），进而导致企业物流管理决策成本刚性，存货水平和资金占用成本升高，运输和配送服务能力下降，供应链应变能力不足，以及产业竞争力的普遍下降。建设能力充足、运行高效的交通运输基础设施系统对物流业的发展至关重要。
    由于基础设施提供的是公共服务，具有先导性、基础性、投资大、回报晚等特点，所以需要政府有关部门根据均等化服务原则对其规划建设、特许经营、价格管制、利益分配等实施统筹管理。而且，随着经济快速发展和生活质量不断提高，民众对公共服务的需求会不断延伸、要求也会越来越高。比如，在现行土地制度和政府过度干预微观经济活动的条件下，服务于城市生产和生活的各种类型的仓库、配送中心、农贸市场、连锁超市、工业和物流园区、冷链系统以及物流公共信息平台等越来越显示出某种公益性和公共性服务特征。因此，物流基础设施系统建设确实需要政府有关部门来统筹规划。
    做好应对可能的交通运输基础设施过剩的挑战
    根据一系列交通运输业相关中长期规划，仅就物流节点建设目标来看，到2020年，我国水路运输系统将在沿海建成5个港口群8大专业运输系统，在内河水系重点规划建设28个国家级港口；铁路运输系统将构建由18个集装箱中心站、40个左右集装箱专门办理站和100多个集装箱一般办理站构成的双层集装箱运输主通道；公路运输系统将建成179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，共涉及196个城市；航空运输系统民用机场总数将达到244个，在2006年基础上新增机场97个机场。
    截至2011年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31968个，其中沿海港口万吨级及以上泊位1422个；内河航道通航里程12.46万公里；高速公路8.49万公里；铁路营业里程达到9.3万公里，已有10个铁路集装箱中心站开通运营；共有颁证运输机场180个；已建油气管道约9.34万公里；全国邮政局所、代办点合计5.2万处，拥有各类营业网点7.9万处，其中，快递服务营业网点7.5万处。
    另据中国物流与采购联合会2012年调查，我国现有各类物流园区（基地、公路港、无水港、物流港）754家，比2008年调查增长了58.7%，其中，已运营348家，占46%；仍在建241家，占32%；处于规划阶段的165家，占22%。
    值得注意的是，在以制造和服务外包为重要特征的经济全球化大背景下，当主要发达经济体纷纷将制造业回归作为全球经济再平衡和提高本国就业率水平之战略选择的时候，当越来越多的不确定因素会威胁到全球供应链的效率和可靠性的时候，跨国公司开始以更大的力度调整其全球生产能力布局，要么靠近原材料产地，要么贴近客户市场，从而避免超长距离的货物运输，提高企业对需求变化的响应能力。这必然对我国目前“两头在外”的产业和市场格局产生影响，也将对主要是“有形之手”打造的相关物流基础设施系统布局和能力供应产生重要影响。
    如果我国巨大的内需市场仍然不能显著拉动，产业结构调整和发展方式转变仍然不能取得实质性进展，那么，在以出口为导向的“黄金十年”中规划和建设起来的交通运输基础设施系统，就很可能出现周期性和结构性过剩。实际上，对沿海港口“十二五”投资倍增计划一直存在争议，“十二五”期间规划建设的82个新机场甚至被美国《福布斯》杂志质疑为是“不需要”的机场，中西部新建高速公路的利用率较低受到有关专家诟病等。
    当然，如果物流基础设施能力供给确实存在过剩，则一定是源于产业结构不合理和发展方式不科学造成的资源错配，源于政府“有形之手”的越位。
    必须指出，投资仍将是我国经济增长的最主要动力，且基础设施建设必须具有战略超前性，但在我国制造业产能普遍过剩的情况下，作为生产性服务业的物流业，其服务能力结构调整或许将成为一个现实且紧迫的问题。当然，交通运输基础设施能力供应越充足，企业物流管理决策的选择性空间就越大，相应的物流成本就会下降，而服务能力和服务水平则会提高。这对物流业在新形势下的结构调整和转型升级未必不是一个大好机遇，但产业结构调整在大多数情况下都是比较痛苦的，业界应该有所准备。
    物流基础设施建设统筹发展仍是深化改革的过程
    交通运输大部制改革会不会促进交通运输基础设施建设的统筹发展呢？其答案应该是肯定的。但政府部门的职能整合需要时间，现有各系统布局的调整不仅需要时间，而且需要支付改革成本，因此不可能取“立竿见影”之效。
    虽然《国务院机构改革和职能转变方案》明确在交通运输部组建国家铁路局，并规定由“交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设”，但业界已经注意到新组建的中国铁路总公司是直属国务院的“正部级”企业，而不是作为国资委管理的央企。因此，“统筹规划”的执行是否顺畅就存在各种可能性，因为规划的要害就是执行，而大部制的统筹规划就是深化改革、就是利益调整。所以，交通运输大部制改革到目前为止只是初步完成了“整”的规定动作，而核心的“合”的自选动作才刚刚开始。回头看看民航和邮政并入交通部以后统筹发展的情况就不难理解了。
    当然，铁道部能走出政企分开这一步已属很大的改革进步，非常值得物流业界的期待。交通运输部2012年建立与重点物流园区和企业的联系制度就是为了促进统筹发展，2013年2月开始的“交通运输行业促进现代物流发展战略与政策”调研，则会在大部制基础上对物流基础设施建设统筹发展提供新的规划、建设和发展思路。
    毫无疑问，物流基础设施建设需要大笔投资，但民间资本是否流向这个领域是用不着政府引导的。所谓政府“引导”，既不是为民间资本指明投资方向，也不是利用财政和税收杠杆来撬动民间资本投资，而是通过放松市场管制、减少行政垄断、削弱自然垄断、规范市场管理等以简政放权为中心的深化改革来营造公平竞争的营商环境。既然要民间资本来补充政府公共服务投资和能力的不足，就要让民间资本在进入、运营、收益和退出等方面获得稳定预期，与国有资本按照同样的游戏规则公平竞争，特别是土地和资本等要素资源的配置必须市场化。“引导”民间资本进入基础设施建设领域的要害在于尊重资本权益，让民间资本依法享有应得的、完整的权益。要少提市场准入，多想公平竞争；要少用宏观调控，多给经济自由。用李克强总理的话说，“政府要守护社会公正，使人人享有平等的机会”。这当然就包括民间资本投资物流基础设施领域的创业和收益机会。
    (作者系中国北方工业公司高级政策研究员)