铁路货运大幅提价的背后……

□本报记者张颖川
    铁路货运又提价了。日前，国家发改委、铁道部联合下发通知，从2月20日起，铁路货运价格再次上调，平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅达到13%。
    消息一出，在行业内即引起较大的反响。业内人士普遍认为，此次铁路部门如此大幅度提高货物运价，除了受CPI上涨影响之外，更多与铁路当前的经营发展困局密切相关。“以货补客”使然
    其实，铁路货运提价的历史已有多年。从2003年开始，铁路货运价格开始上调。至此后，除2010年没有上调外，其余年份均有小幅上调，10年内上调了9次。而今年上调的幅度，却是多年来最大的一次。
    不过，在北京物资学院物流学院副教授姜旭看来，铁路部门货运此次提价，实际上是一次很被动的提价。“铁路货运价格连年上调，主要是出于‘以货补客’、弥补亏损的目的。”姜旭说。
    他告诉记者，货运是铁道部铁路运输中的主要赢利部分，约占50%以上。而客运收入只占30%几，却一直处于亏损状态，以致铁路部门整体亏损。以2012年为例，上海铁路局共亏损130亿元，南昌铁路局约亏损79亿元，广铁集团也亏损26亿元。除了个别的不亏损，绝大多数铁路局亏损都较为严重。
    而据记者了解，近年来铁路部门大力推动高铁建设，债务负担沉重。外加融资渠道受限，整体亏损严重，使得铁道部自身经营情况趋向恶化。“为了尽量避免整个铁路收入出现赤字状态，铁路部门便采取‘以货补客’模式，用货运收入补贴亏损的客运运输。而货运价格一直较低，提高货运价格自然成为一项重要举措。”姜旭说。
    另外，随着CPI的上涨，不断上升的运输成本，也成为铁路货运提价的一个重要因素。兴业银行最新发布的报告称，近年来铁路运输成本不断增加，预计2012年成本上涨13%左右，受人力成本上涨、运行维护成本上升、财务费用提高等因素影响，估计2013年铁路成本将继续上涨。“随着人力、电力等成本提高，铁路货运提价在所难免，也无法阻止。”济南大学经济学院院长、现代流通经济研究中心主任葛金田表示。行业影响较大
    既然铁路货运价格上调的主要初衷是“以货补客”，所以自然会给铁路系统带来利好。
    记者了解到，业内对于铁路货运提价有个算法，1分钱的货运提价可为铁道部带来一年超200亿元的新增收入。据此推算，提价1.5分可为铁道部新增300亿元的收入。相信这对于改善铁路体系的现金流、加快铁路的投融资建设步伐将起到较好的促进作用。
    当然，不能孤立地看待铁路货运提价这一事件。铁路货运调价幅度之高，其对行业的影响将是不可避免的，首当其冲便是依靠铁路进行运输的铁路物流企业。
    一位不愿具名的某铁路运输企业货运部经理对记者表示：“铁路货运此次大幅提价，无疑会很大程度上增加企业的运输成本，企业负担沉重。在当前经济不景气的形势下，我们很难吃得消。如果我们把增加的这部分运输成本转嫁给客户，肯定会招来客户的不满，导致客户的流失。所以不管从哪方面来说，对运输企业都是不利的。”
    湖南大学产业经济研究所所长廖进中教授也表达了类似的看法。在他看来，此次价格调整必将产生连锁反应，货运公司相应上调运价，其客户的成本压力将会提高，势必会将成本压力转嫁给下游终端消费品。
    众所周知，铁路货运的重点是煤炭、石油、粮食等大宗商品。去年5月铁路货运价格平均每吨公里提高1分钱，便有钢铁业等较为依赖铁路运输的行业叫苦不迭。虽然只是1分多钱的涨价，但对于部分大宗商品而言，运输成本将会提高，尤其是长距离运输，其不利影响将更大。如此，必然将会对大宗商品的价格起到助推作用。难解经营困局
    提高货运价格所带来的每年300亿元的收益，对“求钱若渴”的铁道部来说，无疑具有很大诱惑。
    然而据记者了解，目前铁道部资产负债率已达61%。而且铁道部大举借债和大额投资在未来数年内还将继续。据悉，2013年铁路投资将达6500亿元，其中基建投资5200亿元，在“十二五”后三年内，将完成投资1.33万亿元，体量巨大。“现在的亏损不会停止，只能会随着时间的推移，成多次方增加。所以说，货运提价并不是一个成熟的提价，而是被动的提价。光靠铁路‘以货补客’，很难从根本上解决铁路系统的亏损问题。”姜旭对记者说。
    对此，姜旭向记者做了具体的分析。在他看来，当前的铁路运价机制是不科学、不合理的。铁路运价始终没有融入到市场中，并不是由供求来决定运价；另外，铁路还承担着一些社会职能，不可能完全与市场链接。所以，只能寻求一种平衡，既要实现以货补客，还要承担社会职能，前进之路任重道远。
    北京交通大学经济管理学院赵坚教授对此表示赞同：“未来的投资资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决，铁道部负债率将不可避免继续上升。在这种境况下，靠‘以货补客’来弥补亏损、解决负债，无异于杯水车薪。”
    那么，该如何应对？
    赵坚认为，中国进行大规模的铁路建设，就必然导致资产负债率的快速上升。特别是“大跃进”式的高铁建设，造成了非常严重的问题，引发了巨额的亏损，使得铁路系统负重难行。所以必须进行改革，其中科学建设铁路是重中之重。
    姜旭也表示，要想真正打破铁路经营困局，还需从根本上进行铁路体制改革，实施政企分开，把18个铁路局变为真正的运营主体，将铁路系统融入到大的物流体系中去。自主经营，自负赢亏，积极引入民间资本入铁，为铁路建设提供充足的资金渠道，进而使得铁路系统建设资金短缺、债务负担沉重、企业严重亏损、融资渠道受限的经营困境得以彻底改观。