电煤对接：“新政”之年市场重塑

□本报记者曹亚慧
    近日，2013年电煤谈判落下帷幕。全国合同煤初步汇总量高达18.7亿吨，较去年的12亿吨猛增了55.8%。然而在电煤谈判合同签订之后，更多人开始担心运力保障问题。
    当“黄金十年”的高速增长不再，当低速增长成为煤炭行业主基调，过去被高增长“掩盖”的种种问题开始集中显现。为贯彻《国务院办公厅关于深化电煤市场化改革的指导意见》（以下简称《指导意见》），2013年起实施电煤产运需衔接新机制。“新政”之年，中国煤炭市场注定要经历一场“重塑——在煤电价格并轨调整背景下，将会给我国煤炭市场化带来“质变”的契机。
    迈出市场化第一步
    2012年12月25日，国务院办公厅发布《关于深化电煤市场化改革的指导意见》明确提出，要建立电煤产运需衔接新机制。国家发改委于去年底下发的《关于贯彻落实国务院办公厅关于深化电煤市场化改革的指导意见做好产运需衔接工作的通知》进一步指出，2013年要实施电煤产运需衔接新机制。所谓的“新机制”，主要包含以下两层含义：一是自2013年起取消电煤价格双轨制，取消重点合同煤，电煤合同数量和价格完全由供需双方自主协商，煤炭企业和电力企业将自主衔接签订合同；二是发改委不再下达年度跨省区煤炭铁路运力配置意向框架。
    2013年是国家电煤价格并轨方案落地后，煤电企业之间的第一次谈判。告别“包办婚姻”，这一对纠缠多年的“冤家”终于坐到了以市场经济原则为主导的谈判桌前。今年是实施“新政”的第一年，对电煤谈判以及电煤市场会带来哪些影响？
    中商流通生产力促进中心煤炭分析师李廷接受本报记者采访时说，“新机制”的实行对煤电谈判肯定是有影响的：一方面，取消重点合同煤和电煤价格干预之后，煤炭企业签约积极性明显提升，加之当前煤市仍较为低迷，煤炭企业更希望通过合同来“绑定”用户，增加销量；另一方面，国家发改委不再下达年度跨省区铁路运力配置意向框架，而是要求铁道部组织好运力衔接，依据汇总的电煤合同和运输能力，合理配置运力并保持相对稳定。也就是说，如果签订了电煤供需合同，能够相对容易获得铁路运力。正是受以上两方面因素影响，2013年电煤合同汇总量才达到了18.7亿吨的天量，同比大增55.8%。
    由此可见，取消煤炭重点合同，放开铁路运力配置，并继续完善煤电联动机制，这意味着煤炭离彻底市场化又近了一步。
    运力到位成为关键
    随着电煤谈判的落幕，运力能否及时配置到位成为电煤合同兑现的关键。在签订合同之后，更多人开始将目光聚焦在运力保障问题上。
    过去煤炭运力是根据重点合同情况分配给煤炭企业。电煤运输全部列入国家重点运输计划，且将运力主要配置给发电集团，铁路部门优先调度安排电煤运输。而按照“新政”，今年起运力不会配置给煤炭或电力任何一方，而是由有货运需求的企业直接与铁路部门谈判。
    1月20日，铁道部相关负责人对外公开表示，2013年铁路部门将加大电煤运输保障力度，确保电煤运力配置总量高于去年水平。但这并未让煤电双方对运力落定的担忧有所减少。
    李廷认为：“因为今年是第一年取消运力分配，这种担心是正常的，也是容易理解的。”引发担心的原因原因之一：国家发改委不再下发铁路运力配置框架之后，要求铁道部要依据电煤合同汇总情况和运输能力，合理配置运力并保持相对稳定。“这里的‘保持相对稳定’，每个人的理解可能各不相同，我理解这个‘保持相对稳定’的运力数量应该是和前几年发改委下发的铁路运力配置意向框架中的运量保持相对稳定。也就是说，虽然目前煤炭协会初步汇总了18.7亿吨的合同量，按照往年8亿~9亿吨的铁路运力配置量来看，将会有一半的合同不能得到铁路方面的确认，最后能在发改委、交通部、铁道部备案的电煤合同可能很难超过10亿吨。如果部分人的理解和我一样，那对运力的担心也就再正常不过了。”李廷进一步解释说。
    原因之二：目前的铁路运力总体仍然是较为紧缺的，只是由于2012年煤炭需求低迷，铁路运力瓶颈才得到相对缓解，在最近两年新增运力不足的情况下，如果2013年煤炭市场需求回升，铁路运力紧张状况势必会有所加剧。运力紧张了，获取运力的难度也将随之增加。作为铁路运力需求方，电煤合同的承运方不可能不担心运力。
    原因之三：我国铁路运输市场高度垄断。而且缺乏监管，在铁路运力放开之后，部分人担心获得运力将会付出比以往更高的成本和代价。
    在业内人士看来，“铁道部保障煤炭运力难度依旧不小。”我国煤炭总运量中的60%通过铁路运输，电煤运输占铁路运力的一半左右。紧张的铁路运力是制约我国煤炭运输的瓶颈。而铁路建设周期长的特点，在一定程度上决定了运力紧张的局面短期难以彻底改变。“铁路运力是既定的，在用煤高峰时期部分地区可能会出现运力紧张状况，如果煤炭需求增长较快的话，铁路运力紧张状况将再度回归。今年国家相关主管部门又退出了对年度跨省区煤炭铁路运力配置的平衡和指导，肯定会增加煤电企业自行与铁路部门协商解决运力的难度。”
    市场重塑前景可期
    2013年是电煤价格并轨的第一年。然而，电煤价格并轨之后，煤电双方纠结已久的运力紧张局面没有得到根本改善。且实现煤炭完全市场化还有待时日，铁路运力市场化改革还未启动，一切还处在“黎明前夜”。
    值得注意的是，对未来价格走势判断的不确定性、煤炭库存量高位运行等现实情况，以及铁路运力兑现问题的担忧，使得电企和煤企合同履约充满新增变数。
    中国煤炭运销协会市场观察员李朝林就指出：“可能遇到的问题是煤电双方在购销合同签订后，铁路车皮运销合同签订和落实兑现困难，影响煤炭购销合同的顺利履行。此外，由于监管体制不健全，在合同执行过程中，价格变化在所难免，价格变动后，如果有一方因价格变动损失了自身利益，撕毁合同或打折扣地执行合同等问题就会出现。”
    业界普遍认为，电煤运输如何市场化，如何具体运作，目前《指导意见》中还没有明确。此前国家发改委及铁道部对全国运力均有统一调配，且形成了以保电煤专列为核心的运营体系。国家不再分配煤炭运力以后，煤电双方需拿着合同单独与铁路部门谈判，谁来掌握运力分配，谁来协调运力并最终保障电煤运输，这其中都将会产生一系列问题。在“新机制”下，可能会带来涉及运力问题、合同煤兑现率等一些问题。然而，运力提供方和需求方为保证煤炭运输的顺利过渡或谈判或合作，必然会带来煤炭运营市场新格局的产生。“随着目前我国数条煤炭专运线路的建设推进，2015年前后铁路运力紧张状况有望得到明显缓解。”在李廷眼中，目前铁路运力配置尚不可以完全市场化，条件尚不成熟。在取消电煤双轨制之后，有关部门应该优先向电煤长期协议配置铁路运力。等到运力紧张状况显著缓解，铁路运营机制改革取得一定进展之后，煤炭铁路运输市场就可以完全放开。