当凶猛的海冰袭来

□本报记者郭睿
    这是一幅幅壮观的海冰图：
    2013年1月2日，莱州湾部分海域冰情加重，年前的浮冰连接成片结为坚冰。
    1月4日，根据陆岸监测和卫星遥感监测预报，山东省海域海冰覆盖面积广、分布面积大，基本为近十年来同期最大。
    1月7日，天津市沿海海面出现海冰，部分海面出现厚度达5~10厘米的初生冰，大批渔船都停止捕鱼作业。
    1月17日，渤海湾浮冰范围15海里，海冰面积为5429平方公里，占渤海湾海域面积的36.68%；黄海北部浮冰范围16海里，海冰面积为5808平方公里。
    1月18日，莱州湾海冰面积约为4200平方公里，占莱州湾总面积的50%。
    ……
    据最新消息显示，1月23日，受持续低温影响，渤海湾海冰大面积发展，已经达到25年来的最大值。自2012年12月6日，渤海辽东湾首次出现大面积浮冰后，受持续低温的影响，整个黄渤海浮冰面积与日俱增。目前，唐山京唐港航道、港池均被海冰覆盖，冰层厚度5~10公分，部分海域厚度达到10~15公分，受此影响，莱州湾的部分养殖池已处于冰封状态。海冰已经成为近年来黄渤海常见的自然灾害之一。
    海冰冰灾对黄渤海冬季海上作业及航道运输带来的影响已不容小觑。有数据显示，仅2009~2010年冬季，黄渤海遭遇的海冰冰情，给山东和辽宁两省分别造成直接经济损失达26.76亿元和34.86亿元。各地积极应对冰情
    海冰扑面而来，我有应对之策。
    据记者在辽宁省海事局了解到，自冰灾出现那一天起，辽宁海事局就已经实施了24小时海上应急值班，12395海上搜救电话也全线开通，专业救助船在辽东湾海域进行24小时值班，而救助直升机也处于紧急待命状态。另外，营口、锦州等港口布置了多艘破冰拖轮，以应对可能出现的紧急状况。据辽宁海事局相关人士介绍，预计2013年1月下旬到2月中旬，黄渤海海冰将进入盛冰期，海冰的厚度及分布范围也将随之增大。
    截止到目前，渤海河北海域已进入盛冰期，而海冰基本是本地自生冰。预期再过半月左右，辽宁沿海海冰将随风漂至，届时与当地海冰相连，河北海域将进入最严重的冰冻时期。鉴于此，河北海事、港口等部门对已有的海上搜救应急预案进行了完善，边防部门也开始向渔民送米送油，防止留守的渔民挨饿受冻。
    根据国家卫星遥感监测显示，16日以来辽东湾海冰分布面积已达16120平方公里，占到辽东湾海域总面积的52．68％，海冰最大外缘线已达69海里，超过海冰蓝色警报标准。
    而国家海洋预报台预计，未来几天渤海及黄海北部冰情将维持并有所发展。辽东湾冰情将出现在1月下旬至2月中旬，而渤海湾冰情将出现在1月下旬至2月上旬。终冰期，辽东湾将于今年3月上旬终冰，渤海湾将于今年2月中旬至下旬终冰。浮冰范围，在辽东湾大约可达60~80海里，一般冰厚达15~25厘米，最大冰厚40厘米。
    鉴于当前海冰形势，辽宁海事局加强与气象、海洋部门的联系，全面掌握海冰动态发展，及时发布海冰以及大风寒潮预警信息，并通过大连海岸电台、船舶交管中心向船舶播发海冰预警警报。
    与此同时，加强现场巡查和巡航，开辟绿色通道，保障重要物资运输。对进出海冰严重的港口的船舶采取集中编队，由有破冰能力的船舶进行引领，拖轮护航的措施，保证港口通航秩序安全畅通。优先保证电煤、成品油等重点能源物资运输船舶、定线的集装箱班轮、客船、客滚船等重点船舶的靠离，减少滞留时间。
    而莱州市海洋与渔业局副局长施海波告诉记者，经过这几年连续的冰灾，现在莱州已经建立了完善的安全信息网络，渔业局、乡镇、渔村和渔民连成一线，一旦灾害性天气出现，从上到下，层层互通。除了信息下达，每一次灾害天气前，渔业部门都做好24小时的救助准备，一旦有渔民遇到困难，渔政船会随时备航，准备出海抢险救助。
    事实上，海冰除了受极端冷空气的影响，前期持续的低温以及降雪都是形成较重海冰的有利条件。低温使得海水温度低于常年，降雪在海面上形成凝结核，极端冷天气促使海冰快速增长。而海上大风是对海冰形成不利的，但是由于海冰的形成比冷空气延迟几天，冷空气虽然带来大风，但风平浪静之后，才是海冰形成的最佳时期。今年由于冷空气频繁，各股冷空气之间并没有一个明显的气温回升，因此导致冰情一直加重，不能缓解。正确认识海冰灾害
    据了解，在通常情况下，渤海海冰自11月底12月初就开始出现，至次年3月份融化，持续三四个月时间，如果在此基础上冰期延长一个月，就可能产生很大影响。冰层厚度也是重要因素，渤海的严重冰期严重区域的冰厚多年平均值约为30厘米，平均值超出这个厚度三分之一，影响也会增大。冰期长、冰层厚，会使阳光很难射入
    海里，导致海水中的浮游生物减少，影响生
    物链。不过，对于性喜冷水的鱼类，如鳕鱼，
    则会增加其生物链。
    而今年1月海冰冰情之所以大于往年同
    期，前冬冷是一个原因。冷空气持续多次出
    现，使海冰大规模出现，许多专家也将这种
    状况称为“伪厄尔尼诺”现象。据中国海洋大
    学海洋环境学院海冰研究专家苏洁副教授
    介绍，所谓伪厄尔尼诺的出现，是太平洋海
    水暖流并没有像典型的厄尔尼诺出现时那
    样完全沿赤道从西向东流动，而是停留在中
    间区域，这使得暖流留在太平洋中部，东部
    和西部的水温依然较冷。目前，国家海洋局
    在预报上将海冰划分为5级，1级最轻，3级正
    常，5级最重。
    而大连理工大学教授李志军日前在接
    受记者采访时表示：“今年1月黄渤海冰情较
    常年略重并不奇怪，这是冬季持续低温的必
    然结果。”
    他介绍说，渤海和黄海北部是北半球存在海冰的最南端，1950~2010年有连续记录以来，两地属于略偏重（冰情3.5级）以上的冬季有15个，占25%。
    “海冰灾害的发生，同环渤海的人类冬季活动密不可分。冬季人类活动越频繁，海冰灾害的频率和类型也就越多。”李志军说。
    李志军说，从渤海南部的莱州湾到北部的辽东湾，在常冰年中，相对当地的冰情是正常的，但辽东湾海冰的范围、厚度、强度都大于莱州湾。在莱州湾常冰年可以安全运行的结构物，在辽东湾的常冰年就不一定能安全运行。因此，发展冰情工程分类将更有益于防范海冰灾害。
    此外，他表示，随着科学家对海冰形成过程的认识逐步深入，海冰的监测和描述也需要不断更新。比如，原先认为气温和风的热力-动力过程是海冰生消的控制因子，但现在认为质-能的平衡更能刻画海冰。于是，增加海冰光学内容就成为海冰研究的一个聚焦点。
    科学评估预报海冰灾害
    鉴于海冰冰情与海岸工程的密切关联性，海岸工程的环境评估需要加强水动力环境改变对海冰灾害的评估。国家海洋局北海预报中心副主任专家江崇波认为：“现在海洋环评主要侧重于污染物扩散、海岸工程对已建工程的破坏程度和对近岸工业的影响。今后应加强水动力环境变化对海冰形成、分布和冰情的评估。”
    自2009~2010年冬，黄渤海遭遇30年同期最严重冰情后，我国在海冰防灾减灾方面投入不断加大，海冰监测和预报能力都有较大提高，新建极地考察破冰船正在建设中，有望今年建成。但江崇波指出，近几年我国黄渤海仍有可能发生类似1969年的“大冰封”，因此海冰防灾减灾体系建设仍需继续加强。
    据了解，对于海冰的预防，靠海捕鱼的渔民们的经验都有着天然和直接的特点。除了看各种天气预报外，对于他们来说，了解天气变化的其他渠道只剩下直觉和经验。然而这样的经验相对于几十年一遇的海冰显得单薄而乏力。
    而目前国家海洋局北海预报中心主要依靠卫星、雷达和陆岸实地观测资料进行分析和预报，技术手段已经有了很大程度提高。但现在对海冰厚度很难掌握，原因是陆岸采集的海冰不符合样本标准，而远离陆岸的监测人员又无法到达现场。
    山东海事局通航处王宪辉告诉记者，凭借这几年频发海冰冰灾的经验，当地在应对海冰的能力有了大幅度的提升。救助和打捞部门都增加了破冰船。海事与海洋部门已经形成联动机制，并通过各种途径向渔民宣传海冰的危害，及时阻止他们冒险出海。
    国家海洋局北海预报中心副主任江崇波认为，我国还应加强海冰防灾减灾宣传教育。2009~2010年冬遭遇30年不遇特大海冰灾害后，黄渤海沿岸居民对海冰灾害已经有了一定认识。但是对于防灾、减灾的技巧和知识还掌握不够，应通过宣传册、广播和电视节目等方式加大宣传力度。预警机制+破冰船
    那么除了各项灾后救援措施，面对黄渤海连年冰灾难道就没有任何预防措施吗？
    “预警，关键是及时预警!”山东省气象研究所首席研究员王以琳向记者表示。“灾害性天气在所难免。我们只有加强研究，力求更加准确的判断、及时预报，通过预警第一时间告诉公众做好防范，力求将损失降到最低。”
    中科院海洋研究所分析中心主任宋金明也认为，海冰不可预防，惟一可做的事情就是建立海冰预警预报机制，加大科研投入和相关课题的研究。
    据了解，目前，我国应对海冰灾害的能力十分薄弱，缺少破冰通海的利器。截至到目前为止，我国还没有一艘民用专业破冰船。国家海洋局北海分局环保处副处长王炜阳告诉记者：“目前，我国对海冰的实时监测缺少高分辨率的卫星遥感资料，海冰航空监测缺少机载专用海冰监测设备；海洋监测部门海上尚无具有破冰能力的专用监测船只，陆岸缺少定点、连续进行高分辨率的观测站点和设备，缺少海冰应急监测设备；对海冰灾害的预报和研究投入不足，专业人才缺乏。是导致我国黄渤海岸连年冰灾，连年损失惨重的主要原因之一。”然而据记者了解，除以上原因外，多年来较轻的海冰冰情也是使各级政府和群众放松对海冰灾害认识不足的又一原因。
    据了解，目前中国除“雪龙号”和正在筹建的一艘极地科考船外，几乎没有民用破冰船，这导致海冰来袭时，港口、渔民只能“坐等化冰”，不仅严重影响了渔民的收入和港口的使用效率，因海冰形成的险情所造成的损失也非常可观。最明显的就是“北煤南运”等海上运输通道的阻断。
    据东营市广利港社区主任张洪勇说，渔船是不具备破冰能力的，返港途中一旦被冻在海面上，没有破冰船就无法救援，而一般渔民所带补给不会太多。渔民一旦困在海上不能动弹，很难保障他们的生命安全。
    国家海洋局海洋预报减灾司司长林山青告诉记者：“应对冰灾，人力能做的相当有限。顶多也就是人工的手动凿冰。”他建议在黄渤海沿岸地区培养建立有破冰能力的队伍，配备破冰船，平时可用于海上调研，遇到海冰灾情发生时，即可全力破冰。但中科院海洋研究所分析中心主任宋金明则认为，配备破冰船没有必要，他认为：“大的冰灾几十年才会出现一回，而且冰期短，大量的破冰船闲置会形成很大的浪费。最好的方法还是提前预警，及早做好物资、运输等的调整方案，把冰灾损失降到最低。”