铁路客货运价上调利好几何？

□ 胡苏敏
    国内几家财经媒体近日称，有铁道部相关人士透露，铁路客货运价今年上半年将会上调。铁路客运票价已有18年未改，货运价格在过去的十年内有多次温和上涨。
    铁路运价牵涉到国计民生，国家发改委对此一向控制较严。有分析认为，铁道部负债率高企、铁路运营成本不断升高，是其调整客货运价的动力所在。
    货运调价“尚有空间”
    铁道部公布的数据显示，2011年，国家铁路完成运输总收入5035.8亿元，其中旅客票价收入1607亿元，货物运费收入2211.1亿元。
    北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌指出，目前铁路货运价格只有0.1元多每吨公里，而公路运价在0.2元甚至到0.5元，提价尚有空间。“以后，铁道部将面临巨大的运营开支压力和铁路建设累积的债务压力，到2014年、2015年还本付息的高峰期来临，铁道部必须想办法增加收入，通过调整铁路运输价格是重要的选项之一。”李红昌说。
    据此前铁道部的公告，截至2012年第三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%。2012年，铁道部发债额度打破往年记录，由2011年的1000亿元增至1500亿元，并在2012年8月21日招标发行完第四期债券后，突破了净资产40%的政策红线。此外，铁道部还通过额外发行300亿元中期票据和200亿元短期融资券，共计在债券市场融资2000亿元。
    统计数据显示，当前铁路建设债券存量为6315亿元，每年付息压力近300亿元。有专家测算，如果铁路货运价格每吨公里提高1分，根据货运量大小，铁道部每年可能有200多亿元的新增收入。
    铁路货运价格的调整，不止关乎铁道部的经济效益。李红昌认为，更重要的是，通过价格调整不单单是涨价的问题，这种价格机制能够在资源配置中发挥更好作用，让铁道部的增值业务收入更加公开化、透明化，收入流入到铁路局、铁路企业中，而不是落入私人囊中。
    货运能力仍未充分释放
    据北京交通大学经济管理学院教授赵坚介绍，中国铁路货运的市场份额从1978年的70%左右，目前已下降到27%左右(不算海运)，这个份额非常低，美国的数值是约40%，俄罗斯则更高。
    铁路货运运力的不足，直接导致了能源使用的不合理。隧道专家、中国工程院院士王梦恕对记者表示：“现在大量地用汽车拉煤，用优质的石油拉劣质能源煤炭是非常错误的。建设煤线肯定赚钱，不用贷款，就搞合资。”
    王梦恕认为，在高铁大规模建设后，通过改造一部分老的客运线路为货运线路，“客货分流”，就可以提高铁路运力，此外也难有其他方式。
    但赵坚认为，这也是比较理想的情况。他指出，目前高铁存在着运营能力未被充分利用的情况，由于高铁和旧线并不兼容的技术问题，原有的普通客车还不能停下来，如京沪高铁开通后，京沪线上仍有100多对客运列车在跑——这就导致货运能力不能更大程度地释放。“铁路货运还是没有加大运能释放，是最大的问题。”赵坚说。
    客运调价空间比货运小
    目前总体而言，铁路货运盈利，客运亏损。王梦恕表示，铁路客运要赚钱、自负赢亏是多年的方向，但一直没有做到。
    铁路客票价格已经18年几乎没变，但各种成本已经今非昔比。“因此有一定的票价上调空间，这是毫无疑问的。”李红昌说。
    他指出，首先，铁路客票价格历史上受政府严格管制，即便有调整，也是在政府规定的范围内；其次，客运专线的票价不能覆盖全成本，铁路的折旧和还本付息的支出摆在那里，铁路每人每公里票价约为0.5元，非高铁更便宜，和民航、公路比较，这个价格确实较低。
    除了成本上升，铁路需要提高效率也是不争的事实。
    李红昌说，铁道部在提供增值服务上做得并不好，比如集装箱，占市场份额较小，中铁快运的增长也遇到瓶颈。此外，在内部节约成本上还有很多空间。
    不过，在客运票价上浮的问题上，李红昌也指出，这并不完全是市场化的。在运力未大增的情况下，如果春运期间大幅调高票价，对增加供给产生作用有限，只不过把旅客“赶”到其他运输方式上，或者让一些人回不了家，这与铁路承担的社会功能有相违背的地方。因此，他认为客运的调价空间要比货运小一些。