国内航企如何逆境求生？

□张俊勇
    去年年底以来，国内诸多船企为避免被ST，纷纷 “断臂”自救。除此之外，航企提价也成为应对行业低迷的一个手段。也有船企，实施差异化战略，转型发展。那么，目前航运寒冬现状怎样？企业又该如何自救求生？
航运业深陷寒冬
    自2008年世界金融危机爆发以来，航运业普遍陷入瑟瑟萧条。因为航运业具有高度的顺周期性特征，比其他任何产业更能感受和体验到经济周期的波动性影响。美国经济复苏乏力、欧债危机加剧、中东局势动荡等一系列因素导致世界经济增速放缓，国际贸易增速无望，致使航运业受到冲击的时间继续延长，受到冲击程度日益加深。曾有业内人士悲观预测，航运寒冬或将持续到2015年。
    有关本轮航运业低谷是否触底的猜测和判断，至今仍旧是航运界讨论的热门话题。2013年初始，航运市场低迷状态仍未见好转，根据上海国际航运研究中心的报告，中国航运景气指数、信心指数均处于低位，种种迹象显示，2013年航运业整体环境仍处于迷雾之中，难以预测。
    航运的低迷，致使全球航运业面临全面洗牌。老牌航运大国英国的——延续近300年的航运公司——斯蒂芬森·克拉克于2012年8月进行了破产清算，这个伴随着英国工业革命兴起的时代产物最终以退市而告终。德国的航运企业由于资金短缺，正承袭着破产潮的洗礼。去年已经有数百只航运基金告罄，更有多家基金已经破产，航运企业的倒闭风潮将直接威胁到银行业的安全。为减少风险，德国银行业向航运业的“惜”贷、“慎”贷情绪弥漫，并迅速扩散开来。
    减少对船运的增资和持股成为银行业回避风险的一种策略选择。截至去年第三季度，新加坡的东方海皇集团的航运业务已经连续6个季度亏损。为了改善资金流动状况，该公司出售了公路资产业务，即便如此，该公司仍把赢利的希望寄托在2013年。
    有数据显示，2011年国内大概有70%的航企亏损。2012年，这个数字或已超过80%。2012年，沪深上市公司第三季度报告数据显示，A股亏损企业前十名中有4家是航运企业。
    中国远洋——作为国内最大的航运企业中国远洋集团旗下的上市公司，2011年报亏104亿元，成为当年A股亏损王。尽管2012年亏损有所缓和，但前3个季度亏损仍达64亿元，继续“ST”的命运已成定局。另一方面，国内排名第二的中国海运集团2011年出现亏损后，通过一系列优化调整，2012年全年则表现为赢利。
    国内企业面临不利局面，做足内功，从自身找原因，在产品结构、航线布局、预算执行、风险控制和组织结构扁平化等方面大做文章，把由外界原因造成的不利因素降低到最低限度，这也多少让人回味起那句企业界的至理名言——没有不赚钱的行业，只有不赚钱的企业。
    造成航运业不景气的原因固然有宏观经济周期性波动的影响，但更大程度上也是这个行业扩张过快造成的。根据联合国贸易与发展会议的统计，自2008年以来的4年间，世界海运运力增加了37%，经济危机爆发前的繁荣刺激了对航运业的投资，非理性的订购大船、扩编航队。不仅航企如此，即使是其他边缘产业也积极涉足这一领域。经济危机发生后，航运需求骤减，运力出现过剩，而之前所订购的船只源源不断地推向航运市场。
    国际航运运力增长速度远远高于当年贸易4%~5%的实际年增长额。根据法国著名咨询公司Alphaliner的分析研究，2012年，全球集装箱运能同比增加7.2%，2013年预计会增加9.8%。“98条船，有101条船的货物要出运，这是繁荣时代；如果有101条船，但只有98条船的货物要出运，这是不景气时代。”希腊船王一句话道出彼时航运业的真谛。
    世界范围内运力供求严重失衡导致航企之间的恶性竞争也就在所难免，由此引发的后果就是运能过剩、运价走低、恶性竞争。航运业是少有的缺乏政府管制的行业，航企可以在本土以外注册，航运范围在各大洲公海之间。正是因为监管难度大，世界多数国家对航运业采取了自由放任的政策，这也造成了全球范围内航运业的市场失灵。市场繁荣的恢复不仅需要耐心、信心，更需要守望和追逐。适者生存，反之淘汰。行业的特点不仅决定了周期性波动性特征，也决定了竞争的残酷性。多举措寻求突围
    处于与国际金融最为密切的行业，国内航企也难逃全球航运业危机厄运，随着近年来增速快，众多航运企业随波应运而生，进一步激化了危机的爆发。
    2007年以来的4年间远洋载重吨位增幅达47%。运能增速过快，还没来得及出海运行就赶上了金融危机的爆发，为了求生存，只能在本土硬拼。一些规模较大的企业由于对形势的误判，以高价租下了大量船舶，让自己背上了沉重的负担。另一方面，航运业的相关货主企业进一步直接发展自己的航运业务，对已有的航运企业形成了冲击，争货源、拼价格，进一步加剧了市场激烈的竞争。
    然而在如此严峻的航运局势下，国际航运巨头——马士基则推出了“每日服务”活动，旨在让货主每日感受到自身服务的存在，在争取货源、培育忠实客户上创新服务内容。来自不同国家和地区的六家国际知名航企实施了联手行动。丹麦的马士基、韩国的现代、日本的川崎汽船、日本的油船航运、德国的赫伯罗特、香港的东方海外于2011年成立了六家航运联盟，并于2012年开始实质性活动。该联盟企业在航线布局上加强合作，主要增强在亚洲-地中海-欧洲航线上的合作，以减少运力浪费，增加可赢利性。因为也只有采用联盟的形式，才可能把控制运力、涨价、相互搭载等策略落实到实处。台湾阳明海运公司、中国远洋、日本川崎汽船和韩进海运也在亚太航线结成了类似的联盟。中远集团与中外运则加强了中国沿海到日本港口运输的合作协议。
    除了上述的企业联盟，摆脱航运低迷的办法更靠内部消化。笔者认为，航企必须至少把70%的运力发挥出来，否则难以长期立足航运业。在危机尚未深化之前，适当削减运力，使运力能够基本与海运需求保持持平。控制运力可以通过让船舶闲置，也可以通过拆船的方法来达到。船舶闲置无疑也会带来成本，拆船则成为控制运力最为常见的方法之一。在航运企业数量不多时，拆船的确能够奏效，但拆船的经济性也要视下游产业而定。
    在这一轮的航运市场低迷中，也有不少运载大型散货的航企则采取了“减汽减速”的方式，该办法通过减少航运次数来积攒货物，通过减少航行运行速度，节省燃料费用。比如，通常20节的速度普遍降低到17节。更有法国达飞公司的马可波罗号大型船，装载量16000标准集装箱，设计时速24节，在从比利时港口发往中国的航程中采用14节的时速。
    另一方面，马士基公司则在逆境中增加了多元化经营模式。凭借丰富的海上运作经验，加强了港口、石油钻探方面的业务，并且获利颇丰。极大地补充了危机中航运业务的疲软。在航运危机面前，马士基也并未因此放弃在航运业中的发展、扩充，而是凭借其强大的资金实力，依旧延续着航运船舶大型化的趋势，投入巨资，相继推出了当今世界上最大——满载18000标准箱的大集装箱船，如此大动作，虽然看似有些孤注一掷，但其敢于在危急中探索、发展的勇气仍然值得各大航企借鉴。
    目前，我国航企为了改善资金流动状况，避免被淘汰出局，仍在艰难中前行。或者断臂自救，收缩非相关业务，集中于自己的核心业务；或者进行战略转移，收缩海上航运，向陆上相关产业发展；或者推出新的业务，以创造新的盈利点。国际海运（中国）年会2012年在福建厦门举行，魏家福作为主办方单位的董事长一再呼吁业界共建市场秩序，避免恶性竞争，创造合作共赢。在这种背景下，国际航企和国内的航企形成了一种共识——避免恶性竞争，提高运费价格，这才出现了去年海运费逆势上涨的局面。运费可以上涨，但涨价是否能从根本上解决运力过剩的问题，仍需要进行实质性的探讨。而涨价潮能支撑低迷的航运业发展多久还尚无定论。
    在当前形势下，笔者认为，振兴我国的航运业需要依靠市场机制，切实发挥航企自身的作用，再辅之以政府政策的宏观调控，才能真正使国内航运环境早日摆脱阴霾之势。（作者单位：石家庄铁道大学经济管理学院）