黔铁路行包物流危急

铁路货运价一年多以来两次上调。而且，今年6月15日铁路货运组织改革以来，铁路货运计价方式改变，行包专列运输成本进一步提高。
 
　　本报记者走访贵阳市西站货场周围铁路行包物流公司发现，目前这些公司基本在做亏本生意。“再这样下去，一些铁路物流企业将会不复存在，而贵阳整个铁路行包物流企业已经徘徊在生死边缘之中。”姚敦荣说。
 
　　姚敦荣是浙江东宇物流有限公司贵阳分公司业务经理，据他介绍公司自从2006年进入贵阳以后一直处于亏损状态，去年亏损近200万，公司在贵阳地区总共亏损近2000万元。
 
　　徘徊于生死边缘
 
　　姚敦荣告诉记者，浙江东宇物流有限公司是一家以铁路行包运输为主，集铁路、公路运输、航空及国际海运货代为一体的现代物流企业。是长三角地区最大的物流企业之一，每天都会通过X43次行包专列往贵阳和昆明运送20节车厢的货物。火车到贵阳丢下4节后，会另外组装上4节，开往昆明。
 
　　但是，从去年开始，公司从贵阳发往昆明的货物逐渐减少，特别是今年三四月份以来减少得特别快，“原本每天至少可以装满4个行包专列车厢，现在每个月只有2-3个，有时候却是一个装满的车皮都没有，最关键的是公司必须要支付每天高昂的运价成本。”姚敦荣无奈的说。
 
　　目前公司在贵阳地区生存状况是以其他地区的盈利来弥补这里的亏损，而这种补漏的措施也是没办法的抉择，纵观贵阳市整个铁路物流企业的日子都不好过。
 
　　姚敦荣介绍，公司从2006年刚进入贵阳后，第一年就亏了近100万，最高的时候亏了300多万，去年亏了近200万，而到现在公司在贵阳地区总共亏损了近2000万元，这样下去公司将不知道该如何生存了。
 
　　同样，长沙长运物流贵阳分公司业务经理刘志祥告诉记者，公司从2003年进入贵阳，铁路行包两条主体线路是株洲到贵阳一个车往返，株洲到昆明两个车皮往返。公司汽车长途车35台，四米小车总计185台，汽车每天一班17米车对开。
 
　　“我们做往返的行包铁路物流生存更恼火，因为不管有没有货源都要来回走，运价成本照样支付。”
 
　　刘志祥说，公司从2009年以后利润开始慢慢下滑，到2010年以后却是负利润，而维持分公司到现在也都是以其他地区的盈利和公司的老本来弥补亏损的部分。但是随着亏损的越累越大，总公司在2012年底开始计划放弃铁路货运的投入。
 
　　而有同样想法还有武汉新天地物流贵阳分公司，该公司工作人员则透露，按照现在这个样子，他们不知道，春节后武汉总公司会不会撤掉这个只有五六个人的分公司。
 
　　成本叠加大涨过半
 
　　据了解，2012年5月20日起，全国铁路货运价格平均每吨每公里提高1分钱，即由每吨公里10.51分涨到11.51分；2013年2月20日起，货运价再提高1.5分，达到13.01分。有媒体的报道称，2013年2月份的涨价已经是2000年以来，国家第10次上调铁路货运价格。
 
　　此外，6月15日铁路货运组织改革以来，铁路货运计价方式改变。而据网易财经报道，发改委专家表示，目前的方案是按照与公路运价1：3的水平调整铁路运价，按公路平均0.49元／吨公里计算，铁路货运最高限价估计会设定为平均每吨每公里0.16元，较目前平均0.13元的水平，提高3分钱，致使行包专列运输成本进一步提高。
 
　　“别看是铁路物流运价涨幅不高，但是一算下来，对于铁路行包物流企业上涨的成本吓死人”。姚敦荣说。
 
　　姚和记者对此算了一笔账，结果发现，从上海到贵阳的一节满载40吨的行包专列车厢往返的运价成本增加了近5000元。上海到贵阳的铁路行程约2000公里，按涨价前的每吨每公里10.5分计算，一节满载40吨的行包专列车厢的成本是8400元；而按涨价后的每吨每公里16.0分计算的话，同样的行包专列车厢的成本却要12800元，成本增加4400元。
 
　　更重要的是，贵州自产货源很少，一般都是运进来的多，运出去的很少。以前会有贵阳本地的“老干妈”辣椒食品及其他食品、啤酒、轮胎等货源，但是现在从贵阳运出去的货源基本为零，这些货物大多改为汽运。也就是说，尽管发出去的行包车厢都是空的，但是公司照样要支付空车皮的运价。
 
　　值得注意的是，因为铁路行包物流批量小，加上这些物流企业多是中小型的。自从实行营改增以后，这些物流企业更是雪上加霜了。
 
　　刘志祥说，营改增对于物流行业产生的影响两面性很明显，营改增在给物流企业带来有利影响的同时也带来一定的冲击。
 
　　因为物流企业服务领域往往覆盖多个地区，但由于增值税并未覆盖到全行业，没有实施“营改增”的地区不能与实施的地区互相抵扣，这样反而增加了企业的税负；还有一个重要原因，就是发票索取困难。由于下游很多个体企业无法开具发票，使得物流企业中有很大一部分无法索要发票或索要发票困难，没发票就无法进行增值税抵扣。同时，上游的一些企业为了抵扣他们的增值税就会要求物流企业开具发票，而这部分负担就实打实地落在了物流企业身上。
 
　　汽运冲击
 
　　其实，铁路行包物流企业的生存艰难，另一方面的因素是汽车公路运输对物流市场的冲击很大。姚敦荣告诉记者，汽运对竞争客户的优势比铁路运输要大，且对铁路运输的市场和价格冲击也比较大，导致铁路货运时货源不足和价格一减再减。
 
　　贵州从2009年开通高速公路以来，公路运输的优势明显增加。高速没开通的时候，贵阳到昆明的铁路运输还有一定的优势，就如安全系数高和其他方面的因素都有一定的优势。而高速公路开通之后，贵阳到昆明总共600多公里，也就6个多小时。从时间上铁路就比不上汽运了。汽运今天发货下午就可以装，明天早上可能就到了，火车要到规定的时间去装货，这样就无形增加送货时间，客户也就偏向更便捷的汽运。
 
　　还有，汽运的灵活性远大于铁路运输。汽运贵阳到昆明每吨250-300元，铁路每吨180-200元，不过如果货物量比较大的话，每吨180元汽运也愿意干。因为贵阳的物流比较特殊，公路物流基本上都是运进来的多，运出去的很少，所以很多的公路物流回去的时候就开空车，然而有货源要拉回去的话，很多公路物流的驾驶员就很愿意以便宜的价格来拉货。
 
　　而姚敦荣举了另一个例子，贵阳白云区一家生产化学纤维的企业，之前给他们公司用铁路物流运输是45元一个立方，是站到站的服务。而汽运的价格是35元一个立方，是门到门的服务。而一个9米6的车装满货是70立方，也就是2450块。而铁路货运的话，按一个车皮120立方计算，装满一个车皮需要4200块。铁路运输一次性运货要大于汽运，但价格也要偏高一些，对体量不是太大的客户来说就不愿意选择铁路。
 
　　业内人士分析，汽运对物流市场和价格的冲击，让本身铁路行包物流货运的成本增加的情况下，就显得很被动，在市场的竞争中无力还击，从而更加加剧了铁路行包物流的生存压力。如此下去，铁路行包物流将慢慢退出市场，物流公司重心转移到公路上。