中美欧监管部门或批准全球航运三巨头结成P3联盟

据美国《华尔街日报》12月20日报道，据知情人士透露，美国、欧洲和中国的监管部门可能将赞成全球最大的集装箱货运公司缔结三方联盟，但在这之前，它们将要求这些公司做出让步，以限制它们在全球最繁忙航线上的主导地位。
　　报道称，知情人士表示，全球运能最大的三家集装箱运输企业，即丹麦的马士基航运公司(Maersk Line)、法国的达飞海运集团公司(CMA CGM)以及总部位于瑞士的地中海航运有限公司(Mediterranean Shipping Co)。此前制定计划，拟在明年第二季度启动它们所谓的三方联盟(P3 Alliance)业务，但监管部门要到明年晚些时候才能审批。
　　上述监管部门包括美国联邦海事委员会(U.S. Federal Maritime Commission)、欧盟竞争委员会(Competition Commission)和中国的交通运输部。知情人士称，监管部门已确定，三方联盟并非合并，而是结盟关系。这就意味着该计划可能会获得通过，但将写入保护货主、燃料供应方以及较小竞争者利益的条款，使它们不会受到价格操纵和不公平竞争的侵害。
　　报道还称，货运公司的客户，如货运代理人、进口商以及出口商正在积极活动阻止三方联盟，称它们将无法控制与集装箱货运公司的运费谈判。燃油供应商也担心，一旦三方联盟建立并运行，它们将无法再与这三家船运公司单独商讨燃油价格。一些小型集装箱货运公司担心，它们会被不公平地排挤出市场，因为这三家船运公司拥有世界最大的货船编队，并拥有吨位最大的货船。
　　报道指出，由于全球经济增长停滞、运费持续低迷、以及燃油成本高企等因素侵蚀公司利润率，这三家货运公司希望通过缔结联盟来共享船只，以及上海、鹿特丹、纽约以及美国西海岸的港口设施。如果获得批准，三方联盟将控制亚洲-欧洲集装箱货运市场的43%、跨大西洋市场的41%以及跨太平洋市场的24%份额。
　　另据中港网消息，马士基航运12月中旬表示，P3联盟的正式启动预计将在“2014年二季度晚些时候”，这也跟三方(马士基航运、地中海航运、达飞轮船)宣布组成P3联盟时所表示的启动日期基本一致。作为在联盟中占最大份额的马士基航运，该公司仍紧随着联盟正式启动时间表。虽然近日在华盛顿举行的峰会要求延长FMC审查的时间，但这并未影响联盟正式启动的时间。马士基航运首席贸易与市场总监Vincent Clerc在接受媒体记者采访时作出上述评论。
　　Vincent Clerc表示，“我们没有理由改变时间表，整个过程进展如我们所料，并且我们有信心联盟在明年二季度晚期的正式启动能获得批准”。
　　据中港网早前报道，海运三巨头组成的P3联盟预定在明年第二季度实行，其是否涉及垄断的疑虑至今尚在讨论。对此欧盟委员会日前发表谈话指出，P3成形并不至于损及航运公司之间的竞争格局，而运输网络的竞争，对全球贸易而言并非坏事，同时还可透过加强欧洲的竞争力、对中国崛起中的工业力量提供制衡，表达了对P3的力挺立场。
　　相较于欧盟力挺P3的立场，在美国、中国等地区的主管机关目前对于P3是否涉及垄断的看法，仍稍有分歧。包括美国运输工业协会、以及美国港埠工人组织均忧心，P3成形将挤压到包括运价、航运公司竞争力、乃至因航线整并而造成码头工作机会流失等问题，要求主管机关严格审议P3对整个集装箱海运业生态的全面性冲击。
　　原本美国联邦海事委员会预定在本月8日就要进行P3营运审核，不过在P3提供更多资料之后，还需要另外45天来进行进一步的公听会与审批，P3原本预定在明年二季度实行的时间表，会否因此受到拖延，值得观察。
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　　P3联盟或将在严监管下运营
　　（航运交易公报）6月，全球集装箱班轮业前三甲企业马士基航运、地中海航运以及达飞轮船宣布将在东西主干航线建立大型船舶合作协议，称之为P3联盟。一石激起千层浪，引发市场各方热切关注。
　　全球海事监管峰会并未就P3联盟达成共识
　　12月17日，在美国联邦海事委员会（FMC）的邀请下，来自美国、中国以及欧盟的海事监管机构在华盛顿召开全球海事监管峰会。三方监管机构开放性地探讨各自不同的监管架构，坦诚地讨论了集装箱航商的合作对于国际贸易的潜在影响。欧盟代表团由欧盟竞争委员会交通运输、邮政和其他服务反垄断机构负责人休伯特·德布罗卡（Hubert de Broca）率领，中国方面由交通运输部水运局副局长李宏印率领，而美国方面则是以FMC主席马里奥·科尔德罗（Mario Cordero）为首的全体FMC委员。
　　此次会议称之为全球海事监管峰会。而之所以备受瞩目，是因为市场之前分析认为，此次会议的主要议题将是中美欧三方监管机构讨论P3联盟相关事宜。众所周知，P3联盟原定于2014年第二季度开始正式运营，但截止到2013年12月下旬，联盟计划尚未得到中国和美国相关监管机构的“认证通行”。因而，P3联盟是否会如期运营还不得而知。
　　航运交易公报记者联系其中一位参会人员得知，此次华盛顿会议并未对P3联盟展开专题讨论，中美欧三方监管机构只不过对于P3联盟各自的申报进程进行了介绍。其余时间主要介绍了三方各自的监管制度。
　　P3联盟在中美尚未按要求递交进一步材料
　　那么，目前中美欧三方监管机构到底对于P3联盟有何态度呢？
　　据航运交易公报记者了解，今年9月份，P3联盟在向中国商务部缴纳了初步材料之后，商务部要求其进一步递交材料。但是截至到12月下旬，P3联盟进一步的材料还未提交商务部。根据《中国反垄断法》的规定，在经营者提交进一步材料之后，商务部要在30天内进行初步审查，作出是否实施进一步审查的决定。如果商务部决定实施进一步审查的，应该在90天内审查完毕。之后，在情况允许下，还可以再最多延长60天审查期限。也就是说，在P3联盟按照商务部要求递交进一步的材料之后，中国监管机构将在最短30天、最长半年的期限内作出是否“放行”的决定。
　　美国对于航运企业的管理是实行运价备案制。FMC有个45天的合同评审流程，P3联盟递交初步备案材料之后，FMC内部分析人员通过分析之后，决定要求P3联盟进一步递交材料，那么，之前的评审过程中止，等递交进一步的材料之后，再重新展开45天的评审流程。但是，FMC延长评审流程的权利只能行使一次。截止到12月下旬，P3联盟尚未按照FMC要求递交进一步的材料。
　　欧盟竞争委员会并没有“事先审查”机制。因而，对于P3联盟，欧盟的态度实际上“最为超脱”。之前有媒体认为P3联盟可能会触及欧盟30%垄断红线的报道或许只能说是猜测，因为欧盟并没有将P3联盟当做兼并案来处理，因而认为无需采取反垄断审查。倘若P3联盟成立之后触及欧盟反垄断法规，欧盟竞争委员会那时才会启动调查。
　　P3联盟最终可能是“有条件通过”
　　一位不愿具名的资深人士在接受航运交易公报记者采访时认为，此次P3联盟的最终结果很有可能是“有条件通过”。对于何为“有条件通过”，上述人士表示，可能是监管机构要求P3联盟定期递交汇报材料等相较其他公司更为严格的监管措施。
　　上述人士认为，作为全球集装箱班轮运输企业的前三甲，马士基航运、地中海航运以及达飞轮船启动P3联盟是“有备而来”，他们“肯定已经做了大量的准备工作，已经吃透了各地区的法律监管制度。”但是，各方监管机构之所以如此慎重对待，主要是基于其庞大的体量规模，势必会对航运市场带来冲击。“为了避免对市场各方造成太大的冲击，各方监管机构的目的也在于提醒P3联盟三方不要越过法律红线，对其未来即将到来的正式运营提个醒。”
　　马士基航运：运力过剩还将持续5年
　　据报道，金融危机以来，繁荣时期订购的新船充斥集运市场，班轮公司一直在同运力过剩作斗争。作为全球班轮业巨头，马士基航运近期表示，集运市场运力过剩问题仍然悬而未决，预计这一问题至少还将持续5年。
　　12月14日，马士基航运首席执行官施索仁在路透社北欧投资峰会上称，毫无疑问，未来5年集运市场都将伴随供给过剩局面。班轮公司显然不能通过降低运价来提高需求，因此更重要的是应该撤出更多运力。
　　2008年金融危机时，航运公司订购的新船数量达到现有船队的50%，运力过剩已经导致亚洲至北欧主要航线上即期费率降至亏损水平。马士基航运已经着手削减其船队运力。今年第二季度，马士基航运船队运力比去年同期低1%。不过，该公司并未宣布进一步削减运力的计划。
　　丹麦南方银行的航运分析师Jacob Pedersen指出，如果竞争者遵循马士基航运的战略调整运力，这将使得运价大幅提升，整个集运业都有望从中获益。2013年上半年，全球12大班轮公司中只有马士基航运和法国达飞轮船宣布盈利。
　　施索仁表示，金融危机前，马士基航运和其他班轮公司年盈利均在10%以上，但现在的情况则大不相同。未来集运业增长与全球经济增长的关系将更加紧密，预计2013年集装箱海运需求将增长2%至3%。尽管长期盈利目标仍然保持在10%，但A.P。穆勒-马士基集团已经将马士基航运近期的盈利目标从10%下调至8.5%。
　　第二季度，马士基航运已经设法通过削减燃料成本、提高物流线路效率来降低集装箱运输成本，每TEU同比降低了12.7%。马士基航运旗下596艘船一年将消耗800万吨燃油，耗资约为50亿美元。近几年，降低油耗已经列入了公司的议事日程。马士基航运订购了20艘3E级集装箱船，相比普通船舶，这些船在亚欧航线上运营时每TEU油耗将减少50%。
　　施索仁介绍，与目前市场上规模最大、效率最高的Emma级集装箱船相比，3E级集装箱船能够节省20%的燃料。马士基航运旗下运营8艘Emma级集装箱船。据悉，韩国大宇造船已经向马士基航运交付了3艘3E级集装箱船。