把脉哈尔滨城市交通物流

□ 刘忠选 杨晓青
    目前，哈尔滨市进入了加快发展交通物流业的新阶段。以货运站场为依托，逐步形成了点线相连的公路货运网络和辐射状的商贸物流城市配送群体。货运站场年吞吐量达到了2300万吨，占商贸流通货运总量93%，成为零担货物和城市配送的主要聚集地。
    问题尚存
    尽管如此，全市道路货运物流仍然存有结构失调、发展失衡、投资失控、经营失范和货运站场的设施简陋、小企业多、专业化程度过低等比较突出的问题。
    其一，交通货运站场基础设施水平有待提高。经过1998年以来解决空车配货，退路进场经营的探索，利用原国有企业闲置场地、厂房改建一批货运市场。这些因陋就简改建起步的货运站场设备老旧、布局不合理、服务功能单一、信息化程度低、人员素质不高等等，亟须改造提高。
    其二，推进货运规模化、集约化发展不足。当前，哈尔滨已经出现第三方仓储仓库闲置现象和信号，交通物流业盲目投资必然冲击一批小型配载业户和货运站场配载档口。绝大多数的货运站场，都在激烈争夺低端交通物流市场，物流结构不合理的问题十分突出。
    其三，货运站场租赁经营水平低下。一方面，货运站场经营者过度追求租赁效益最大化，忽视和放任站场内配载业户经营行为的监管。时有发生个别不法业户卷款潜逃、欺诈货主等现象和情况。另一方面，货运站场经营者因循保守，沿袭依赖租赁经营方式，缺乏创新运作和运用信息技术的技能，站场之间缺乏互动联动，缺乏货运的站际分工分类。
    其四，“最后一公里”具有瓶颈。现有商场、卖场和商业批发零售市场的城市配送，受限行时段和单行线禁行以及泊车场地、理货网点少等因素影响，存在着停车难、停靠难、装卸难问题。同时，哈尔滨商贸流通的货源主要来自省外，物流过程相比货运站场实行一体化仓储服务增加了一次仓储和两次运输环节，增加了市内物流成本耗费。再者，一些道路货运站场聚集中心城区，通道狭窄堵，牌匾老旧破，货物进出影响城市公交畅通，每一站场都成为城市交通一处堵点。
    研究对策
    加快创建哈尔滨道路交通物流体系，是十分必要和紧迫的。有利于改善货运物流不畅、经营生产不畅、百姓生活不便、城市形象不佳，城市交通运输发展滞后的顽疾。
    第一，要坚持行业为主体，政府为主导的发展原则，推进交通物流业升级换代的高端决策。一是市政府完成全市物流发展的顶层设计。把全省交通物流统一规划、行业发展设想、站场规划和交通物流体系建设的基本思路融汇市政府现代物流发展的规划纲领中。二是各级政府部门建立交通物流横向协调机制，交通、发改、商务、交警、国土、规划及各区政府进行良好的沟通与互动，建立交通物流联系会议制度和长效机制。三是加强课题研究，把交通物流体系建设列入地方党委和政府软课题，列支经费，作为实施城市发展战略的重要调研课题，开展深度的调研活动。
    第二，要坚持交通物流业先行的发展思路，推进省会城市交通物流业异军突起。在全省交通物流总体布局和架构下，哈尔滨市交通物流业发展，以货运站场为依托，建设通达俄罗斯、国内各地，覆盖全省的陆运网体系和本埠城市配送服务体系；以哈尔滨为中心节点，以省内干线公路为通道，以龙运物流为龙头，建设点对点的省内外城际间甩挂运输骨架物流构成体系；以建立货运站场联盟为契机，以优化道路货运资源配置为取向，形成站场之间、站企之间和站车之间的良性互动机制体系；以行业协会及各种联盟为抓手，理顺货运站际分工，建立行业准则和规范，加快科技应用和诚信联盟的步伐。
    第三，要发挥规划的引领作用，抢占哈尔滨交通物流制高点。一是按照物流高地的理念，明确重点建设区域。将龙运物流园区规划为进出省货运主枢纽；将哈南、哈西、哈东、松北规划为不同业态道路货运站场的聚集区；将道外、道里、南岗、香坊等中心城区的商品交易集散地、居民聚集区、商业综合体、城市综合体规划为城市配送节点。二是按照地域产业特点，规划货运站场基本功能。哈南地区的专业物流中心以服务当地装备制造业和食品加工业为主，为仓储配送型专业物流中心；京哈高速与102国道交会处的龙运物流园区为进出省货物集散及分拨枢纽中心和一体化物流作业基地；哈东地区为省内商贸物流集散及分拨中心和公铁集装箱联运中心；松北区为承接及辐射我省北部地区的货物接转中心。三是做好在建、待建物流园区的规划调整。华南城物流园区货运站建设的调整思路是按照商贸流通体量，建设必要的仓库、库棚及理货场地，同时按照一体化配送的原则，规划建设集中理货区、分拣区，并按照站场联合、站企联合的投资模式建设，不再按照一站多档口的模式建设；神州物流园区货运站新址按照以线路为理货区的模式建设；新香坊公路集装箱中转站规划建设大型集装箱堆场、拆拼箱作业区和大型仓库，不设配载档口。四是转换老城区内的货运站场功能。加快龙运货运站、滨江货运站向城市配送节点服务转型；哈南、龙哈、龙海及周边的货运大院逐步并入龙运物流园区，集中配载业户的管理和服务，其原址改为龙运物流园区停车场地及相关辅助设施服务区或转型为社区物流咨询服务区，改善物流货运区域乱象。
    第四，要以站场联盟为起点，加快站际分工，提升良性互动的交通物流现代服务业。一是建立联盟规则。强化行业自我约束，运作确立可操作性的物流联盟组织。二是通过站际分工确定龙运物流园区的龙头地位。提出4项对策措施：对策一，龙运物流区以发展省级货运接驳、省内货物分拨和一体化物流运作为主，不再接纳省内货运线路。园区开通至市区其他货运站场的配送专线，将中转货物分拨至其他站场；对策二，其他联盟货运站场为龙运物流园区开辟配送及甩挂运输专用区域，建立省内货物理货接驳区；对策三，龙运物流园区与经济技术开发区内的装备制造业及加工业企业联动，提供综合物流服务；对策四，龙运物流园区建立电商配送专区，联手其他站场为电子商务提供覆盖全省的仓储、配送服务。
    第五，要以货运站场和专业物流中心为节点，创新辐射周边区县的城市配送服务体系。一是通过开展站场联盟，开展站场间的同程配送。组建以龙运物流为龙头，各联盟站场及配载业户参股的专业配送企业，在主枢纽与联盟站场之间开展集中配送。二是配送企业与商贸企业联动，货运站场与网购企业联动，促进B2B和B2C两种城市配送模式的互动，通过物流信息平台的合理调度配送车辆，开展同程配送。三是出台城市配送相关政策，解决配送车辆通行难、停靠难、卸货难问题。建议政府指定相关部门先期采取交通物流站场联盟配送车队道路通行的政策扶持措施，进行操作运行试点。总结归纳大型商贸批发市场、超市、农产品市场等设立配送车辆专用泊位，允许站场联盟车队利用专用泊位收集送达零担货物的经验和做法，逐步推广。四是加快城市配送信息化进程。建议龙运物流园区物流信息平台提升扩大应用功效，注入财政资金，引入民营投入，项目招商、多元发展，推动龙运物流园区辟建我市站场联盟、城市配送调度、信息处理中心。