北海和波罗的海地区私募引领北欧航企收购潮

在北海和波罗的海地区，近期出现航运企业收购潮，主角是私募基金公司及收购公司，这两类公司具有资金供应方便、债务重组便利的优势，而且上述两大区域运输量正日益增多。
　　Scandlines被买断
　　11月5日，国际投资商德国私募3i 花费1.65亿欧元，从其共同经营人德国安联投资集团（ACP）手中签约购买了波罗的海最大轮渡运营商Scandlines 49%股权，交易预计将于年底达成。交易完成后，3i及其控股的基金将持有Scandlines 98%以上股权，成为Scandlines最大股东。同时，3i 将Scandlines的信贷进行再融资，获得8.75亿欧元资金。债务资金市场支持此次再融资举动，或源于认为该举动有助于Scandlines进一步战略性扩展。
　　此前，Scandlines曾被北欧最大近海运输和物流企业DFDS及3家以上的私募公司抢购，如美国TPG Capital、英国Star Capital Partners、瑞典北欧资本、美国阿波罗全球管理公司、法国安盛私募投资等。
　　DFDS于5月3日提出收购意愿， 然而却于7月份宣布收购失败，其中原因不得而知。尽管竞购失败，DFDS对Scandlines 的部分运营业务仍然“虎视眈眈”，DFDS主要是冲着Scandlines运营的航线而来。近期，DFDS正痴迷于航线及规模的扩张，收购法国轮渡LD Lines的3条航线，以及瑞典最大的港口哥德堡港集装箱码头；两年前，DFDS以4.25亿美元从马士基集团手上收购Norfolkline，成为震惊业内的最大收购案；2009年，DFDS曾差点成为别人的“盘中餐”，斯堪的纳维亚最大的卡车和物流集团DSV欲收购DFDS，但最后因欧盟监管机构以深度调查为由拖延，最后不了了之。
　　DFDS收购Scandlines失败后，美国私募TPG即提出收购意愿，但最终因价格没能达成一致而失败。3i及ACP提出的要约价为14亿欧元，而TPG只愿意出价13亿欧元，最终以1亿欧元的差价没能达成交易。
　　3i 在收购ACP的Scandlines 49%股权前，已经持有Scandlines 将近一半的股权。2007年6月，3i 和ACP 共支付15亿欧元（其中12.8亿欧元为举债），购买Scandlines80%的股权，各获40%股权。此后，3i 和ACP又于2010年从德国Seerederei 处购买Scandlines剩余的20%股权，但两家各获得该公司49%的股权，另有2%流落于小股东手上。经历前两次竞拍的“流产”，3i于9月份表示与其亏本售出，还不如自己买过来，于是与ACP 达成协议，以内部最优惠价格——1.65亿欧元获得49%的股权。
　　Scandlines内部员工及债务资本市场相关人士倒也乐意接受3i管理。因为3i和ACP在过去6年的合作期间，也为Scandlines做了不少贡献，如加强企业管理、实施一系列成熟的运营策略、注重于服务客户。Scandlines从国企转变成了多项业务发展的公司，主要致力于近海航线运输。
　　Scandlines目前主要提供3条近海航线客滚运输服务，来往于丹麦、德国和瑞士三国间的港口。旗下有9艘运营船舶，另有2艘新船订单在建造。去年共运输1170万人次，270万辆小轿车、80万件货物。为了保持稳步增长，也为了集中精力于近海核心业务，3i和ACP对Scandlines的业务和航线进行了重新布局。
　　去年，Scandlines出售其波罗的海航线，又将3艘货船出售给瑞典的航运公司Orient Line［Orient Line于9月1日接管罗斯托克（德国）-汉科（瑞典）航线］。此后Scandlines又相继出售5条航线及2艘货船给Stena Line，该5条航线主要为德国、瑞典及拉脱维亚提供运输服务。在波罗的海航线上，Scandlines每年要装载80万辆卡车，出售此航线的目的是为了能集中于客运服务。波罗的海航线出售后，Scandlines净利润迅速上升，从2011年的1000万欧元跃升至去年的7600万欧元。去年，Scandlines 营运利润为1.93亿欧元，同比上升6%，但营业额却同比微降0.5%，为6.08亿欧元。
　　为了与时俱进，3i 和ACP 在年中还为Scandlines新订造2艘环保渡轮，主要为提高客运服务质量。3i 在买断Scandlines后，这2艘新船订单自然也就收入3i囊中。3i 和ACP于7月3日与STX 芬兰签订这2艘新渡轮建造意向书，拟于2015年春季交付，将投入罗斯托克（德国）-Gedser（丹麦） 航线。每艘渡轮将容纳1300名乘客、72艘卡车及382辆小轿车。此外，2艘新渡轮将使用环保LNG燃料，而不是一般的重油，氮气、二氧化碳等微粒物质排放将明显减少，硫化物排放也有望降到零，从而减少对空气的污染。另据悉，此建造合同已于夏季达成最后协议。
　　Unifeeder被易手
　　另一个私募收购案例是瑞典北欧资本花费4亿欧元从英国私募Montague处收购丹麦近海最大的集装箱支线运营商Unifeeder。Montague 对于“猎物”是有选择性的，只收购资产价值在1亿～10亿欧元或以上的公司。据悉，2007年，Montague花费2亿欧元收购Unifeeder，如今以两倍的价格重新出手这家公司，可谓满载而归。
　　瑞典北欧资本在投资时对投资对象也有其特定性，时长一般不超过10年，通常的投资时间在3～7年，平均投资时长是4.6年，甚至有些是上半年投入，下半年就将资金撤出。瑞典北欧资本至今已成立8组基金，每组基金都有其特有的管理规定，投资人都得遵循相关的规定。所有基金都由普通合伙人（General Partner，GP）管理，投资决策由董事会决定。与GP相对的是有限合伙人（Limited Partners，LP），GP通过LP为各基金提供资金支持，两者间通过有限责任合伙关系联系，而投资利润则由GP和LP分成。
　　Unifeeder的被收购是由瑞典北欧资本的第八组基金FundVIII投资完成。目前Unifeeder旗下拥有40艘集装箱船，每年运输200万TEU以上，穿梭于英国、比利时、德国、荷兰、北欧地区及波罗的海、北非之间40个以上港口。
　　2007年被Montague收购后，Unifeeder在不断巩固其在近海市场地位的同时，在Montague支持下通过各种收购逐步扩大自身力量。2010年，收购IMCL，该公司是波罗的海诸国中最主要的支线运营商之一；去年8月，以3600万美元从爱尔兰欧陆集团手中收购Feederlink，以增强其在英国市场的地位；同年，扩展地中海市场，开启西班牙—阿尔及利亚—突尼斯航线。今年9月，Unifeeder 协议并购United Feeder Service（UFS），成为泛欧航线最大的支线运营商，该交易或于10月底完成，具体的财务细节没有公开，因此无从得知。并购后两大航商仍旧各做各的业务，UFS旗下的25艘集装箱船仍在地中海及黑海提供运输服务，但是为了提高服务质量或出于客户需求，必要的时候两大公司不排除“合臂”运力的可能。
　　瑞典北欧资本的基金顾问Lars Terney表示：“瑞典北欧资本收购Unifeeder后，将运用手头雄厚的资金为Unifeeder提供一个快速发展、强势增长的未来。此外，在Unifeeder现有格局下，Unifeeder支线运输和近海业务都有可能继续扩张。”在瑞典北欧资本与Montagu交易过程中，花旗集团和裕信银行担任瑞典北欧资本的交易顾问，加通贝祥（Canaccord Genuity） 担任Montagu的交易顾问。
　　以上收购案令人感到好奇的是，北欧近海海域市场究竟有什么可以吸引私募？从爱尔兰海、英吉利海峡到北海市场，货运量近年来不断下跌，仅波罗的海航线稍有增长，再加上欧债危机，英国经济今年乃至明年都将成为增长最慢的。然而，当欧洲区内运输陷入困境，俄罗斯正处于贸易上升阶段，其进口物资不断经由欧洲各港口到达俄罗斯境内。汉堡港就是一个因俄罗斯货量增加而吞吐量增长的典型例子，去年汉堡港集装箱处理量下跌1.7%，其中亚洲贸易货量减少8.6%，然而其以俄罗斯为目的地的集装箱处理量却激增13.3%为67.5万TEU。也正是因为俄罗斯持续增长的集装箱量，使汉堡港成为欧洲第二大集装箱港。
　　此外，APM 码头Kim Fejfer 表示：“俄罗斯市场目前的贸易量增长速度不但快于全球集装箱贸易量增长速度，也高于印度、巴西、中国等国的增长速度”。APM码头“闻得先机”，于9月份投资8.6亿欧元收购俄罗斯最大集装箱码头运营商Global Ports 37.5%的股权。而对于欧洲近海运输企业来说，更大的喜讯是俄罗斯与美国一样，依赖外国的船舶来运输外贸货物。
　　不过据业内人士分析，后金融危机时代，私募成为重要的融资渠道之一，但是这些资金最终的目的是赚一票走人，比如Montague 及平均投资年限仅为4.6年的瑞典北欧资本。因此对于航运企业来说，从长远来看私募并不是最好的选择。