铁路运输营改增或将实施影响几何待观察

□ 本报记者张颖川
    作为我国“十二五”时期结构性减税的“重头戏”，营业税改征增值税试点今年或将扩围至铁路运输领域。
    继2012年10月18日国务院副总理李克强在“扩大营业税改征增值税试点工作座谈会”上指出“抓紧制定扩大改革试点的具体方案，适时将邮电通信、铁路运输等行业纳入改革试点”之后，日前国家税务总局原副局长许善达出席“第一届凤凰财经峰会”时透露，“营改增”在铁路运输领域具体何时实施现在有关部门正在研究有关方案，但2013年推出试点“估计没有问题”。
    而在中国社科院财经战略研究院研究员杨志勇看来，财政部前不久下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》中将铁路企业的营业税下划地方，也已经为铁路运输业纳入“营改增”试点做好了前期准备。
    铁路“营改增”蓄势待发。“营改增”将会给铁路运输带来怎样的影响？这一政策在铁路运输领域又能否得到顺利推行？
降低运输成本
    营业税改征增值税，其主要目的是避免重复征税，减少运营成本，这在社会上已经形成普遍共识。
    李克强在“扩大营业税改征增值税试点工作座谈会”上即表示：“推进‘营改增’是从大局着眼、细处入手、牵一发而动全身的举措。通过将营业税逐步改为增值税，基本消除这方面重复征税并实现公平税负，做到对货物和服务统一征税，达到了简化和规范税制的要求，体现了税改的方向。”
    多年来，物流运输行业营业税重复征收一直备受诟病。营业税是以营业额来做税基的，即缴税额等于营业额乘以税率，在每一个环节都要征税，不可以抵扣上一环节的进项税。而增值税是价外税，计算时要换算为不含税销售额，可以避免重复征税，并且增值税还可以抵扣上一环节的进项税。所以，相比之下，营业税税负高，而增值税税负低。
    而且目前我国物流行业存在着一个重要瓶颈问题，便是物流成本居高不下。国家对降低物流成本非常迫切。在这样的情况下，对物流运输行业实施“营改增”政策，将税负高的改变为税负低的，无疑是一种减税收、降成本的利好措施。
    而在物流运输行业这一大范畴之内，将“营改增”纳入铁路运输领域，自然也是出于这方面的考量。
    涉及铁路运输服务的多式联运企业内蒙古德美多式联运有限责任公司董事长王艺生就此向记者做了详细的介绍。由于铁路运输领域目前仍然征收营业税，铁路企业运输发票可以抵扣，但装卸费和基金却不能抵扣，还得重复纳税。而且运输票抵扣起来也很麻烦，发票抬头必须都一样，还必须一票对一票，所以做起账来非常困难。
    他以包头到上海为例向记者算了一笔账。假如有一批货需要通过铁路从包头运到上海，运费是1万元，按照3.5%的营业税征税，税费是350元。不过，这1万元的运输费用中，有一部分是其他人装卸产生的费用，还要上服务费的税，假如是200元。然而这些由于装卸产生的200元服务费的税，却并不能与350元的税费互抵，也就是说整个运输重复缴纳了200元的税费。“铁路运输纳入‘营改增’范畴就好了，不只是运输票，其他的税票服务票也可以进行抵扣。而且不用一票对一票，做起账来相对容易，避免了重复纳税，这样自然也就降低了运输上的成本。”王艺生对记者说。
推进体制改革
    铁路运输纳入“营改增”范畴意义重大，除了避免重复征税、降低物流成本，还有一点不容忽视，那就是可以有效推动铁路体制改革的进程。
    一方面，这是铁路运输融入服务业领域的积极信号。
    因为铁路运输本身即属于服务业范畴，理应纳入物流服务行业中。但目前的情况是，我国铁路、公路、航空等部门各自为政，互相掣肘，以致整个物流行业条块分割，很难协调。况且从整个物流系统去看，物流的发展需要经历传统物流、现代物流、供应链管理、供应链集成4个阶段。所以铁路运输应更多向物流服务靠拢，向供应链集成方向考虑，进而实现物流运输的无缝连接。
    北京物资学院物流学院副教授姜旭对此表示认同，并以日本为例加以佐证。据他介绍，日本物流业包括11种业态，如铁路运输、港口运输、航空运输、代理业等。而这11种业态实际上是相互关联的，并不是各自独立的。而铁路运输、港口运输等业态的相互融合，恰恰大力推进了日本物流业的高速发展。“与交通运输行业一样，将铁路运输也纳入‘营改增’范畴，实际上是推动铁路融入服务业的具体体现，不但可以降低物流成本，还能够推动大交通一体化，缩短城市之间的差距，意义深远。”姜旭对记者说。
    当然，推动民营企业进入铁路，加速铁路投融资改革也是一个重要方面。
    在营业税制下，每设立一个企业，就要征一次税，而且不能抵扣成本，这使得民营资本进入铁路运输行业的成本很高，无法与已经形成规模的国有资本形成竞争。改为增值税以后，这个问题就可以得到妥善解决。民营资本进入铁路运输行业的成本在一定程度上可以减轻不少，门槛相对降低，大量民营资本可以轻装进入铁路领域，形成充分的价格博弈，对于提升铁路服务水平、加快铁路建设进程、推动铁路健康发展都具有重要作用。“民资入铁是铁路改革的一个方向，而铁路‘营改增’是推进民资入铁的一个有力举措。从这个角度上讲，对于加快铁路体制改革，铁路‘营改增’将功不可没。”姜旭表示。
有待细化完善
“营改增”政策扩围铁路运输领域，固然可为铁路运输企业减轻税负，推动铁路改革进程。但从以往交通运输行业试点“营改增”税负不降反升的实际效果看，却不免令人对铁路“营改增”的未来“前途”产生忧虑。
    中国物流与采购联合会发布的一项调查报告显示，增值税改革在上海试点一段时间以后，物流企业特别是运输型物流企业普遍反映“税负大幅增加”。
    据记者了解，之所以会出现上述情况，是由多方面原因造成的。物流企业服务领域往往覆盖多个地区，但由于增值税并未覆盖到全行业，没有实施“营改增”的地区不能与实施的地区互相抵扣，这样反而增加了企业的税负；还有一个重要原因，就是发票索取困难。由于下游很多个体企业无法开具发票，使得物流企业中有很大一部分无法索要发票或索要发票困难，没发票就无法进行增值税抵扣。同时，上游的一些企业为了抵扣他们的增值税就会要求物流企业开具发票，而这部分负担就实打实地落在了物流企业身上。
    另外，实行增值税后，装卸搬运服务和货物运输服务企业实施11%的增值税税率，由于运输企业的人力成本、路桥费等不在抵扣范围，使得企业实际税负负担率也相应增加。
    诸如上述多种因素的作用，以致交通运输行业在试点“营改增”后出现税负不降反升的怪相。那么，铁路实施“营改增”后，是否也会出现类似的情况？
    “同样不容乐观。”王艺生认为，铁路运输试点实施“营改增”，如果暂时不能覆盖到全行业，假如装卸费和基金仍然不能抵扣，或者索要发票出现困难，则难免出现税负增加的情况。“所以需要政府部门及时出台相关配套政策，或对企业‘营改增’后增加的税负部门进行补贴，同时严格实施税法，这样才能落实好相关政策措施。”
    姜旭也就上述问题表达了自己的看法。在他看来，任何国家的铁路改革都会经历一段艰难的历程，不可能一蹴而就。铁路“营改增”同样如此。姜旭建议相关部门在试点或实施“营改增”政策时应分阶段进行，同时充分考虑细节，使得相关制度更加科学、完善，避免重蹈交通运输行业在“营改增”上的覆辙。