昔日“黑马”海南泛洋或陨落

虽然具有宏大的雄心，但海南泛洋在资金投入、团队水平和竞争能力上都还没有真正准备好，这种不成熟的逆势扩张成为其之后陷入困境的“定时炸弹”。 
　　9月25日，关于曾经的航运业“黑马”——海南泛洋航运有限公司（海南泛洋）即将退出集运业的消息在业内掀起了轩然大波。该消息的起因是9月22日，海南泛洋向客户发布一条信息：由于目前航运市场不景气，运价低迷，货量减少，公司决定暂停全部航线，计划于国庆节之后恢复，但此项决定不影响已经承揽的货物。
　　虽然海南泛洋坚称只是暂时停航，业内人士却表示，国庆节前是航运旺季，航运企业停止全部航线经营，就如同工厂、商店关门歇业，之后要恢复航线很难。对此，海南泛洋代总裁游晓方透露，海南泛洋目前经营确实困难，国庆后将运营情况报海南洋浦区管委会后再行决定是否恢复通航，届时或许需要政府注资或重组方可继续经营。
　　记者走访了解，国庆后海南泛洋并没有恢复任何一条航线，公司电话(产品库 求购 供应)也一直处于无人接听状态。10月25日，记者实地探访了海南泛洋位于上海浦东芳甸路上的公司总部，曾经租下浦东嘉里城整个28楼的海南泛洋，目前已人去楼空。
　　不堪亏损经营
　　海南泛洋将退出集运业并非偶然，就在其宣布暂停全部航线后不久，9月27日，海南泛洋的3500TEU型船“龙沐湾”号被广州海事法院扣押，据称申请扣船方为租箱公司TRITON，海南泛洋欠其租金共计5300万美元。算上9月初被扣押的3000TEU型船“新英湾”号，海南泛洋已有2艘主力集装箱船(船型 船厂 买卖)在广州港锚地被扣押。而香港燃油供应商中燃远邦在广州港因债务问题也多次扣押过海南泛洋船舶。
　　除了拖欠租箱公司和供油商的应付款外，有海南泛洋的客户反映，广州南沙码头也因海南泛洋欠费事宜，要求凡海南泛洋客户提重柜需提交每只集装箱5000元人民币押金方可出闸。另据海南泛洋内部人员透露，因船舶停航，海南泛洋已经存在欠付船员工资的情况，引起船员和家属的不满。
　　记者从海南泛洋内部渠道了解到，海南泛洋之所以会发生如此多的欠费欠薪行为，主要是由于其资金链断裂。
　　据海南泛洋内部人士透露，自2009年海南泛洋成立至今的4年间，由海南洋浦开发区政府出资的11亿元，以及政府航线箱量补贴4亿～5亿元，目前均已用完；海南洋浦建行给予海南泛洋的2亿元贷款也即将到期；同时，海南泛洋在集装箱租金、燃油费、修理费、码头装卸费用上共计欠债2亿元。可见公司已完全资不抵债，现金流彻底断裂。
　　据了解，目前海南泛洋4艘自有大船，3艘已抵押给海南洋浦建行，1艘抵押给租箱公司。海南泛洋内部人士表示，由于缺乏资金，拖欠船管公司管理费，致使燃油补给困难，船舶的正常经营受到影响。同时拖欠燃油费和相关船厂修理费，已发生多次船舶被扣事件。其财务总监（洋浦委派）已长期不在上海，回到洋浦躲避纷至沓来的债权人。
　　在巨大的经营压力下，海南泛洋从去年开始大幅度收缩航线。1月22日，海南泛洋召开今年第一次临时董事会。会议提出，由于今年世界经济和航运形势仍存在许多不确定因素，海南泛洋将实行“主动收缩保生存，稳中求进谋发展”的经营战略，明确发展定位，加快结构调整，稳妥有序地关停与洋浦无关的亏损航线。
　　2月份，海南洋浦经济开发区管委会召开“海南泛洋航运有限公司”专题办公会。会议定调，海南泛洋今年将紧紧围绕洋浦加快航线调整收缩，全年以经营内贸航线为主。
　　2月20日，海南泛洋董事会宣布，停止华东—华南—澳大利亚的外贸航线，至此，海南泛洋所有的外贸航线均被停止，业务收缩只经营内贸南北航线。
　　随后，海南泛洋进行了大幅度的高层人士调整，4月份，海南泛洋总裁兼执行董事陈景德辞职，由游晓方副总裁代行公司总裁职务。6月18日，海南泛洋代总裁游晓方宣布公司原执行董事长李克麟被海南洋浦经济开发区管委会免职的通知。
　　曾经的“黑马”
　　海南泛洋创立于2009年1月，是由海南省洋浦经济开发区投资成立的国有独资运输企业，注册资本金约11.2亿元人民币。
　　成立之初，海南泛洋就由有着“中国集装箱之父”之称的原中海集团总裁李克麟挂帅担任执行董事长。在李克麟的带领下，海南泛洋从2009年7月28日营运至2011年7月的两年时间内飞速发展，被业界称为又一匹“黑马”。
　　规模最大时，海南泛洋的集装箱船队运力仅次于中远、中海，在国内排名第3位，在全球班轮公司的排名也上升到第27位。公司拥有和控制的集装箱船舶达24艘，运力近5万TEU。
　　在组建船队的同时，海南泛洋积极开通外贸国际航线，2010年6月和8月，分别开通澳大利亚航线和美国航线，成为继中远与中海之后，中国第三家有能力经营美国航线的航运企业。2010年12月9日，海南泛洋受控承运人申请“豁免权”获得美国海事联邦委员会批准。2011年2月，海南泛洋开通中国至中东航线。
　　在短短两年时间内，海南泛洋总共开设17条内外贸干支航线，形成了内贸直航华北、华东、华南和北部湾，外贸接转至北美、澳洲、东南亚和中东的航线架构。
　　在这样的航线架构下，海南泛洋陆续在韩国、日本、中国香港、越南、马来西亚、新加坡、澳大利亚、美国以及南非、西非地区、中东地区设立船务代理公司，使全球服务机构达到12家，并在上海、宁波、天津、营口、大连、广州、深圳和洋浦港等中国沿海主要港口设立25家分公司和子公司，员工人数超过600人。
　　2011年7月，李克麟表示，根据目前公司发展的态势，海南泛洋的集装箱运力短期内预计将达到6万TEU，届时在全球运力排名将晋升至16位，同时公司争取实现2013年上市。
　　逆势扩张的苦果
　　然而2011年四季度，整个航运市场形势突然急转直下。被海南泛洋视为公司希望的泛太线因为成本运价倒挂成为“泛亏线”，包括天熙箱运（TCC）、海天航运（HORIZON）和大新华物流在内的诸多中小班轮公司纷纷撤出泛太线。
　　李克麟当时乐观地认为，在TCC、大新华物流和HORIZON退出后，泛太线的经营情况会逐步改善，因而坚持亏损运营泛太线。据海南泛洋内部人士透露，2011—2012年，海南泛洋的泛太线每个航次平均亏损200万美元，每月亏损额高达800万～1000万美元。直到2012年初，海南泛洋才因为不堪亏损而被迫停止泛太线，但此时，公司的整体运营情况已被拖累，一落千丈。
　　一位业内人士表示：“海南泛洋从东南亚、近洋航线起家，最初经营海南到越南胡志明等地的航线，那时候是盈利的，也因此，公司的管理层对未来充满信心和雄心，他们要做国际干线，形成全球架构，但是资金投入、团队水平、竞争能力，都还没有真正准备好。扩张太快、战线过长不仅拖垮了整家公司。”
　　除了在错误的时间点扩张，并错误地坚持已经亏损的泛太线等战略失误外，业内人士认为，海南泛洋的管理模式也有很大问题。市场人士表示，当时海南泛洋外贸航线运价在市场上以低价著称，但是其箱管费、租箱费用、船舶租金是业内较高的，特别是箱管费，为目前公司最大债务。