铁路体制改革必然通往市场

□范思立
    铁道部5月份发布的 《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》明确表示，铁路将完善相关政策措施，按照平等准入、公平待遇原则，在铁路市场准入条件、财务清算办法、运输管理、项目审批、接轨许可及公益性运输负担等方面，建立健全相应的规章制度，保护各类投资者的合法权益。
    这份实施细则虽然主要针对民间资本，但对于投资铁路建设的各省国有资本而言，依然具有现实意义。用他们自己的话来讲，在铁路投资领域，他们这些小股东难以抗衡铁道部大股东，他们同样希望有严格的规制能够制约大股东对小股东权益的侵蚀。
    资本力量的伟大在于，其一定要取得与之相匹配的权利，尽管争取权利的过程不那么惬意与享受。因而，地方铁路资本将成为诸多倒逼铁路体制改革力量中的一股，其作用不可小觑。
    电力体制改革的前夜曾有过与铁路领域情形惊人的相似。由于全国性缺电，电力主管部门不得不放弃一家办电的垄断政策，允许社会资本集资办电。在社会资本纷纷涌入电力市场后，拉闸限电得以缓解，但很快又暴露出一个新矛盾——电力主管部门在发电量分配、电力调度等方面天然地倾向于自己管理的发电企业；作为中央出资者的大股东漠视地方国有资本股东权益，投资电力的地方国有资本怨声四起——合资电厂的市场主体地位得不到充分体现、法人治理结构虚化、经营效益难以显著提高等等。投资电力的地方国有资本通过不同管道影响最高决策层，最终成为推动电力体制改革的一支生力军，才大致有了今天的这个格局，当然并不代表电力体制改革已经完结。
    赘述电力体制改革，笔者意在说明，在传统社会主义国家存在的短缺经济现象是经济体制改革的发端。诚如科内尔的 《短缺经济学》所描述的： “经济体制改革的目的，不仅要铲除经济生活中的短缺问题，而且要清除束缚生产力发展的所有障碍。”所以，铁路投资从破除铁道部大一统的局面、放开投资准入门槛、出现不同投资主体后，下一步的逻辑必然是建立与市场形态相适应的铁路体制，即破除铁路的行政垄断，惟有此，所有投资主体才能受到平等相待。
    目前，铁道部对合资铁路公司的管理基本是按照分公司模式进行的，投资计划、生产经营目标任务等重要事项等均需由其决定，导致合资铁路公司按照 《公司法》组织的各种决策机制基本流于形式，不仅忽视了地方股东的利益，而且在很大程度上有悖于市场经济的要求。
    这种管理模式必须加以改变，促使合资铁路公司建立规范的现代企业制度，逐步形成符合市场经济要求的运价形成机制和管理制度，使合资铁路公司成为真正意义上的企业，能够面向市场，按照市场需求来决定自己的行为。
    而且，对于完全有能力和条件自主经营的合资铁路公司，不应强制其按照委托经营的模式运作，而应允许其自管自营，实现投资、建设、运营的一体化发展。对于不具备自主经营能力的合资铁路公司，铁道部也不应下达指令性计划委托某铁路局经营，而应建立一个公平、合理的铁路运营服务市场，由合资铁路公司按照市场化的要求，采取招投标的方式进行委托经营。